Vestido de comédia, John Oliver dedicou um segmento inteiro de seu “Última semana esta noite” Programa da HBO para enfocar os males da indústria ferroviária de carga da América. 

Aficionado por trens, Oliver tinha palavras escolhidas para nossas ferrovias comerciais no que diz respeito a cargas perigosas, preocupações trabalhistas e uma atenção geral sem brilho à segurança. No entanto, ele não compara a indústria aos problemáticos registos de segurança das indústrias de transporte rodoviário ou de oleodutos, que também enfrentam problemas semelhantes no transporte de mercadorias perigosas. No final, a análise de Oliver aponta previsivelmente para a regulamentação governamental como uma possível salvadora da indústria ferroviária. 

Como é normalmente o caso num monólogo de John Oliver sobre políticas públicas de nicho, há um facto flagrante que Oliver se esquece de mencionar: ao contrário de outras indústrias, as empresas ferroviárias privadas são obrigadas por lei a transportar tudo e qualquer coisa que os clientes possam trazer no seu caminho. É uma política conhecida como obrigação da transportadora comum. 

o obrigação de transportadora comum, uma pedra angular da indústria ferroviária de carga, é frequentemente aclamada como um mecanismo para garantir justiça e acessibilidade às ferrovias americanas. Contudo, um olhar mais atento revela que este mandato regulamentar, destinado a beneficiar o público, pode inadvertidamente impor custos significativos sobre os consumidores. O aparentemente nobre compromisso com a não discriminação e o serviço universal é, na realidade, uma faca de dois gumes que prejudica a eficiência e aumenta os preços para os próprios consumidores que pretende proteger. 

Nas telecomunicações, é semelhante à classificação do Título II conhecemos como neutralidade da rede, o que forçaria os provedores de serviços de Internet a tratar todo o tráfego da Internet como igual, ao mesmo tempo que aumentaria a burocracia em torno de sua aplicação. Este princípio está enraizado na ideia de promover a concorrência leal e prevenir práticas monopolistas. No entanto, a consequência não intencional deste método de regulação traduz-se num encargo financeiro mais pesado para os consumidores. 

Para manter condições de concorrência equitativas e garantir um tratamento justo a todos os expedidores, os organismos reguladores examinam frequentemente as práticas de fixação de tarifas. Este escrutínio sufoca a capacidade das ferrovias de ajustarem as tarifas em resposta às condições de mercado e aos custos operacionais. Como resultado, as empresas ferroviárias encontram-se limitadas pelas regulamentações, incapazes de adotar estratégias de preços competitivas que, em última análise, beneficiariam os consumidores, dando prioridade à eficiência e à pontualidade. 

Os serviços obrigatórios não discriminatórios significam que as empresas ferroviárias devem acomodar uma vasta gama de exigências de transporte marítimo, levando a potenciais congestionamentos e desafios logísticos – os mesmos que Oliver lamentou no seu segmento. O governo já está altamente envolvido na política ferroviária. Esse é o problema.  

o Lei de Serviço Ferroviário Confiável (S. 2071), escrito pelo Sens. Tammy Baldwin (D-Wis.) e Roger Marshall (R-Kan.), é apenas mais um exemplo de uma política bem-intencionada que corre o risco de sufocar o próprio dinamismo dentro da indústria que procura criar. A verdade é que já se passaram mais de cem anos e os legisladores dos EUA ainda não tentaram um esquema regulatório que reduza os mandatos e a microgestão do transporte ferroviário. Já passou da hora de reavaliar a obrigação de transporte comum imposta às empresas ferroviárias.  

Simplificar ou eliminar completamente este requisito permitiria às empresas ferroviárias operar com maior flexibilidade e prosseguir o tipo de práticas mais seguras que John Oliver sem dúvida deseja ver adoptadas. É mais difícil dar prioridade a cargas seguras quando a lei exige que as empresas ferroviárias transportem tudo o que lhes for apresentado.  

Os colegas de Baldwin e Marshall no Senado deveriam rejeitar a Lei do Serviço Ferroviário Confiável. Um planeamento menos centralizado contribuiria muito para melhorar a indústria.  

Outra peça fundamental do quebra-cabeça é a estrutura regulatória do Surface Transportation Board. O Lei de Reautorização STB deveria ser revista para esclarecer o papel do conselho, enfatizando a sua posição como uma agência corretiva encarregada da resolução de disputas e da promoção de um ambiente competitivo. Esta revisão reduziria a tendência do STB para formular as suas próprias políticas e criaria um status quo regulamentar mais harmonioso entre a supervisão governamental e a inovação do sector privado. 

Um novo ano se aproxima e com ele uma nova oportunidade para uma mudança de paradigma na indústria ferroviária de carga dos EUA. John Oliver teve razão em apontar todas as deficiências do transporte ferroviário, mas ainda temos de tentar uma abordagem regulamentar do século XXI que deixe a indústria livre para inovar. Na nossa trajetória atual, o transporte ferroviário de mercadorias continuará a parecer e a funcionar como uma relíquia do passado.  

Os consumidores já mereciam algo melhor há muito tempo.  

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