EINLEITUNG

Die Landschaft in der Eisenbahnindustrie hat sich in den letzten Jahren aufgrund des neu entdeckten Wettbewerbs auf ausgewählten Märkten drastisch verändert, insbesondere in Europa, wo die Europäische Union große Anstrengungen unternommen hat, um Richtlinien zur europäischen Marktliberalisierung in ihren Mitgliedstaaten zu erlassen.

In anderen Branchen, insbesondere in der Luftfahrt und Telekommunikation, ist der Wettbewerb bekanntermaßen vorteilhaft. Da immer mehr Fluggesellschaften um Kunden konkurrieren, können die Verbraucher von niedrigeren Preisen und mehr Optionen profitieren. Bei Mobiltelefonen macht es die Fülle bestehender Unternehmen und Wettbewerber einfacher denn je, sich ein persönliches Kommunikationsgerät zu leisten. Für die Bahnindustrie ist es jedoch schwierig, die Wettbewerbsvorteile zu analysieren, insbesondere im Personenfernverkehr, wenn man bedenkt, dass die Struktur dieses Sektors seit vielen Jahrzehnten stabil ist, mit nationalen Eisenbahnunternehmen (oft direkt abhängig des Verkehrsministeriums oder des Finanzministeriums im italienischen Fall), die als Monopolisten tätig sind und von privaten Unternehmen unterstützt werden, die auf kleineren Strecken (normalerweise im Rahmen einer Konzession) operieren.

Betrachten wir den Schienenpersonenfernverkehr, so finden wir nur in wenigen Ländern einen relativ offenen Markt: Österreich, Tschechien, Schweden, Italien und (jüngst) Südkorea für die Hochgeschwindigkeitsbahn (HSR ) Segment. Alle diese Länder werden in dieser Studie analysiert.

Dieses Papier kommt zu dem Schluss, dass es Bahnreisenden und Verbrauchern in Italien dank des Wettbewerbs jetzt viel besser geht, da die Fahrkartenpreise um mehr als 40 Prozent gesunken sind. Und das hat es ermöglicht, die Nachfrage zu verdoppeln, ohne neue Hochgeschwindigkeitsstrecken zu bauen. Als solches ist Italien ein großartiges Beispiel für eine Fallstudie, wenn es um den Wettbewerb im Transportsektor geht.

DER ITALIENISCHE HOCHGESCHWINDIGKEITSBAHNMARKT

Nach mehreren Richtlinien zwischen den 1980er und 1990er Jahren, von denen die wichtigste die Richtlinie 440/91/EG war, sind in der Europäischen Union mehrere positive Veränderungen eingetreten. Zwischen 2001 und 2016 verabschiedete die EU vier Gesetzespakete mit dem Ziel, den Schienenverkehrsdienstleistungsmarkt schrittweise für den Wettbewerb zu öffnen, Fahrgastrechte in Bezug auf Mindestqualitätsstandards zu definieren, nationale Eisenbahnsysteme interoperabel zu machen und angemessene Rahmenbedingungen für die Entwicklung eines einheitlichen europäischen zu definieren Eisenbahnbereich. Die italienische Gesetzgebung zur Durchsetzung dieser Richtlinien war wie in anderen europäischen Ländern nicht einfach umzusetzen, aber Italien war der erste Mitgliedstaat, der den HSR-Markt erfolgreich für den Wettbewerb geöffnet hat.

Das neue Wettbewerbsregime begann im April 2012, als das Privatunternehmen Italo (unter der Leitung von Nuovo Trasporto Viaggiatori) in den Markt eintrat. Der damalige etablierte Bahnbetreiber Frecciarossa, verwaltet von Trenitalia, war vollständig im Besitz und betrieben von der nationalen Eisenbahngesellschaft Ferrovie dello Stato Italiane, einem Konglomerat des Eisenbahnsektors, einschließlich Dienstleistungen, Infrastruktur und Gütertransport, wie von Europa gefordert Rechtsvorschriften über die Trennung zwischen dem Infrastrukturbetreiber und dem Dienstbetreiber.

VORTEILE DES WETTBEWERBS

Wenn wir uns anschauen Diagramm 1, können wir den Rückgang der Preise relativ zur Entwicklung der Nachfrage auf dem HSR-Markt mit Wettbewerb zwischen 2011 (dem Jahr vor seinem Markteintritt) und 2017 untersuchen. Die Nachfrage stieg trotz wirtschaftlicher Rezession, was durch die Änderung von dargestellt wird das Bruttoinlandsprodukt (BIP).

Es muss betont werden, dass der Durchschnittspreis des Tickets, dargestellt durch den Ertrag (der Durchschnittspreis des Tickets dividiert durch die durchschnittliche Reisedauer jedes einzelnen Kunden), in diesem Zeitraum um etwa 411 TP3T gesunken ist.

Diagramm 1 – Nachfrage und Preis auf dem HSR-Markt und BIP-Entwicklung (2011=100)

Quelle: TRA-Beratungsdatensatz (2018)

Die Schätzung der Anzahl der Personenkilometer zwischen 2011 und 2017 zeigt einen Anstieg der Nachfrage um fast 901 TP3T innerhalb von fünf Jahren, trotz eines Rückgangs des italienischen BIP im selben Zeitraum.

Der zuvor beschriebene Preisverfall brachte wichtige Vorteile für die Kunden. Insbesondere können wir die Kundeneinsparungen ab 2012 berechnen, indem wir die durchschnittlichen aktuellen Preise von Italo mit den zuvor registrierten Preisen aus Zeiten vor dem Wettbewerb vergleichen (Diagramm 2).

Grafik 2 – Kundeneinsparungen nach der Liberalisierung des italienischen HSR-Marktes

Quellen: TRA-Beratungsdatensatz (2018)

Wie wir aus der vorherigen Grafik ersehen können, gab es zwischen 2016 und 2017 einen höheren Sparzuwachs als im Zeitraum 2012 bis 2015. Dieses Phänomen lässt sich mit zwei Faktoren erklären: dem Rückgang des durchschnittlichen Ticketpreises von Italo und dem schrittweisen Wachstum der Gesamtzahl der Passagiere von Italo.

DER VERBRAUCHER GEWINNT: QUALITÄT UND PREIS

Die Intermodalität des nahtlosen Transports ist nicht nur ein theoretisches Konzept, wie Italien beweist. Die Entwicklung des Italo-Busses bedeutete gleichzeitig, dass Kunden ein einziges Ticket für Bus und Bahn besitzen konnten. Die Tarifintegration aufgrund des Sitzplatzinventarsystems und des Einnahmenverwaltungssystems wurde 2015 in Betrieb genommen, um zu einer nahtlosen Integration zwischen zwei Verkehrsträgern überzugehen.

Der Italo Bus ermöglicht es dem Bahnsektor, das Einzugsgebiet der Hochgeschwindigkeitsbahnhöfe bei geringerem Risiko für die Fahrgäste zu vergrößern (Integration des Fahrplans und Einzelbetriebsverantwortung für die Verbindung).

Flexibilität ist der andere Schlüsselfaktor dieser Innovation. Das Vermögen eines Eisenbahnunternehmens wird kurzfristig festgelegt. Die Waggons sind sehr teuer und müssen über lange Zeiträume durch strategische Entscheidungen angeschafft und gewartet werden.

Das Sitzplatzinventarsystem und das Einnahmenmanagement konnten durch die Einführung eines Schnellentscheidungssystems zur Kontrolle des Ticketpreises innovativ gestaltet werden. Eine kurze Befehls- und Kontrollkette und die Flexibilität der Systeme ergaben die Möglichkeit, die Preise in wenigen Stunden an die Preislage der Wettbewerber anzupassen.

Die serviceorientierte Architektur ermöglicht es dem Unternehmen daher, alle Subsysteme vom Revenue Management bis zum Reservierungssystem zu verknüpfen.

Dazu trägt auch bei, dass mittlerweile fast 80 Prozent der Tickets online und über App-Stores verkauft werden. Immer mehr Kunden nutzen digitale Methoden zum Kauf von Tickets, und daher ist Anwendungssoftware der bevorzugte Weg für Eisenbahnunternehmen, um der Nachfrage gerecht zu werden, unterstützt durch angemessenes Social-Media-Marketing.

Beide Innovationen führen zu mehr Komfort bei der Nutzung der Bahn für die Verbraucher und gleichzeitig zu einer Steigerung der Servicequalität der Bahnbetreiber.

DER DURCHSCHNITTLICHE TICKETPREIS IN ITALIEN

Wie gezeigt in Diagramm 3, der Preis ist viel niedriger als in Monopolmärkten wie Spanien, Frankreich oder Japan. Insbesondere vertikal integrierte Transportunternehmen wie in Japan zeigen, dass der Preis fast dreimal so hoch ist wie in Italien.

Ein ähnliches Preisniveau könnte auch für das Thalys-Unternehmen in der Benelux-Region und darüber hinaus gefunden werden (internationale Hochgeschwindigkeitsdienste zwischen Frankreich, Belgien, den Niederlanden und Deutschland), wo der Markt, auch wenn er theoretisch offen ist, unmöglich ist Konkurrenten einen Weg finden, in den Markt einzutreten.

Diagramm 3 – Durchschnittlicher Ticketpreis in HSR und Fluggesellschaften

Quellen: Daten von Eisenbahnunternehmen

ANDERE INTERNATIONALE FÄLLE

Nach der Analyse des italienischen Falls untersuchen wir nun andere Länder, die beschlossen haben, ihre Märkte für den Wettbewerb zu öffnen. Insbesondere:

• Südkorea war das zweite Land der Welt (und das letzte), in dem die Regierung den Wettbewerb in der HSR eröffnete; SRT kam im Dezember 2016 auf den Markt;
• In Österreich ist die Westbahn ein Jahr zuvor als Italo 2011 mit dem Schienenpersonenfernverkehr zwischen Wien und Salzburg in den Markt eingetreten;
• Im selben Jahr wurde der Markt in der Tschechischen Republik, der Korridor Prag-Ostrava, für den Wettbewerb im selben Segment geöffnet, und es gibt tatsächlich zwei Betreiber neben dem etablierten Betreiber auf derselben Linie: Leo Express und Regio Jet;
• In Schweden wurde durch den Markteintritt von MTR Express Anfang 2015 zwischen Stockholm und Göteborg ein Open-Access-Wettbewerb eröffnet.

Wie im ersten Kapitel beschrieben, ist einer der Hauptfaktoren, die vom Wettbewerbssystem beeinflusst werden, das Nachfrageniveau, wie in gezeigt Diagramm 4, die das Wachstum zwischen einem vorwettbewerblichen Markt und den letzten Daten oder Schätzungen für jeden einzelnen Markt darstellt.

Grafik 4 – Nachfragesteigerung in Ländern mit Wettbewerbssystem

Quellen: Ausarbeitung und Schätzung von TRA Consulting (2018)

Daher können wir sehen, dass Open Access es Eisenbahnunternehmen ermöglicht, auch die Preise der Tickets zu senken, um zu versuchen, mehr Kunden anzulocken. In der Analyse haben wir die Ertragsdifferenz in den Open-Access-Märkten des Schienenpersonenverkehrs vor Marktöffnung im Vergleich zu den letzten verfügbaren Daten nach Marktwettbewerb berechnet.

Es ist wichtig zu betonen, dass der Ticketpreis in Südkorea staatlich kontrolliert wird, die Eisenbahnunternehmen jedoch Ermäßigungen anbieten können. In allen anderen von uns analysierten Ländern ist es den Bahnbetreibern möglich, liberalisierte Preise durchzusetzen.

Es ist möglich, die Nachfrage und den Preis zu verknüpfen, um die Nachfrageelastizität zu ermitteln. Wenn der Wert größer als 1 ist, bedeutet dies, dass der Gesamtwert des Eisenbahnmarktes dank des Wettbewerbs steigt. Die höhere Elastizität in Südkorea ist darauf zurückzuführen, dass SRT auf 60 Kilometern eine neue HSR-Strecke nutzt, während in allen anderen Ländern der Anstieg der Nachfrage ausschließlich auf die Konkurrenz zurückzuführen ist.

Grafik 5 – Renditerückgang in Ländern mit Wettbewerbssystem

Quellen: Ausarbeitung und Schätzung von TRA Consulting (2018)

FAZIT

Insgesamt ist der Wettbewerb sehr gut für die Verbraucher, da er zu niedrigeren Preisen und effizienteren Einsparungen führt. Dies wurde am Beispiel von Hochgeschwindigkeitszügen in Italien und anderen Märkten demonstriert. Gleichzeitig führt dieser verstärkte Wettbewerb zu einer größeren Auswahl für den Verbraucher und zu qualitativ hochwertigeren Dienstleistungen, wie im italienischen Fall festgestellt wurde.

Die Europäische Kommission hat die Mitgliedstaaten verpflichtet, ihre Bahnen für den Wettbewerb zu öffnen, aber wie bei vielen Richtlinien steckt der Teufel im Detail. Es gibt viele Herausforderungen auf dem Weg, den europäischen Bürgern einen wettbewerbsfähigen Eisenbahnmarkt zu bieten. Der Open-Access-Wettbewerb wird wahrscheinlich durch die Lobbyarbeit der etablierten Eisenbahnunternehmen bekämpft, wie das Beispiel der Strecke Paris-Brüssel gezeigt hat.

Vor allem soll dieses Papier einen Leitfaden für die Vorteile des Bahnwettbewerbs auf europäischen und globalen Märkten aufstellen.

Über die Autoren

Prof. Dr. Andrea Giuricin ist CEO von TRA consulting, einem strategischen Beratungsunternehmen mit Sitz in Barcelona, Mailand und Brüssel. Er ist außerordentlicher Professor für Transportmanagement an der Universität Milano Bicocca in Italien und war außerordentlicher Professor für Marketingmanagement an der Purdue University, der University of Minnesota, der Michigan State University und der University Southern California.

Außerdem ist er Gastprofessor an der China Academy of Railways Sciences, der größten Eisenbahnakademie der Welt, und lehrt an der UIC (International Association of Railways). Er arbeitet direkt mit Fluggesellschaften aus Lateinamerika, dem Nahen Osten und Europa zusammen und analysiert die Entwicklung des Marktes und die Kundenbedürfnisse. Er war Leiter des Studienbüros und der internationalen Angelegenheiten von NTV, dem ersten privaten Betreiber von Hochgeschwindigkeitszügen in Europa, und entwickelte Studien und Analysen zum Eisenbahnsektor. Er bleibt dem Unternehmen als strategischer Berater erhalten.

Dr. Roberto Tosatti arbeitet als Unternehmensberater bei TRA Consulting, einem strategischen Beratungsunternehmen mit Sitz in Barcelona, Brüssel und Mailand, das Benchmarking, Strategie- und Wirkungsanalysen für den Transportsektor durchführt.

Er hat Dutzende von Artikeln über Transport und Telekommunikation an der Universität Milano-Bicocca verfasst. Darüber hinaus ist er Unternehmens- und Gesundheitsberater für PGMD Consulting, Deloitte und die kommerzielle Abteilung der öffentlichen Verkehrsgesellschaft von Mailand. Er hat in ganz Europa und Asien gearbeitet.