Alors que les aéroports européens et asiatiques offrent innovation et esprit d'entreprise, ce qui en fait l'envie du monde, l'Amérique languit en raison du contrôle gouvernemental de la quasi-totalité de l'infrastructure aéroportuaire.
Bien que les États-Unis soient de loin l'économie la plus forte du monde, nos aéroports laissent à désirer. Partout où vous voyagez à l'intérieur du pays, les aérogares sont souvent obsolètes, la logistique n'a pas de sens et les portes d'embarquement peu accueillantes font de tout retard un fardeau désagréable. Les aéroports européens et du Moyen-Orient, avec leurs paillettes et leur glamour, font régulièrement honte aux nôtres.
Et tandis que le Congrès et la Maison Blanche conviennent que les aéroports ont besoin de plus d'investissements, le débat actuel se concentre sur la façon de moderniser les infrastructures aéroportuaires. Certains suggèrent que plus d'argent des contribuables devrait être affecté aux projets d'aéroport tandis que d'autres suggèrent d'augmenter l'un des nombreux frais sur les billets d'avion, le soi-disant Passenger Facility Charge (PFC).
Lors de la réunion du comité des transports et des infrastructures de la Chambre le mois dernier, les démocrates du Congrès ont appelé à augmenter le PFC facturé par vol (c'est-à-dire par décollage) comme l'outil le plus approprié pour renforcer les infrastructures aéroportuaires américaines. L'un d'entre eux a souligné que le PFC n'est qu'une redevance facultative mais qu'il n'est pas nécessaire que l'aéroport l'utilise.
Comme l'a noté l'expert de l'industrie du transport aérien Ben Schlappig, avec chaque billet aller simple, des frais d'installation passagers de $4.50 USD sont limités à deux frais par aller simple et à quatre frais par aller-retour. Un billet aller-retour avec une correspondance dans chaque direction représente $18 USD de ces frais. Cette taxe pourrait presque doubler si le Congrès décidait de la porter à $8,50 USD.
Alors que les aéroports sont libres de renoncer aux frais PFC ou de ne pas évaluer le montant total, près de 95 % des aéroports utilisent le PFC facultatif et perçoivent environ $3,3 milliards de dollars par an, soit seulement 11 % des recettes totales des aéroports.
En dehors de cette redevance, les autorités aéroportuaires sont limitées dans la possibilité de percevoir des redevances innovantes auprès des passagers. La « loi anti-taxe d'entrée » interdit les frais perçus et gérés localement. Plutôt que de dicter de manière centralisée les frais que les aéroports peuvent facturer, nous devrions donner plus de pouvoir aux aéroports, encourager le financement privé et réduire les formalités administratives fédérales.
Évidemment, cela est rendu particulièrement difficile parce que presque tous les grands aéroports commerciaux aux États-Unis sont de propriété publique, soit par des gouvernements étatiques ou locaux, soit par des entités publiques telles que les autorités aéroportuaires. L'aéroport de Branson dans le Missouri est le seul aéroport commercial privé aux États-Unis.
Comparez cela avec près de la moitié de tous les aéroports européens qui sont soit privés, soit gérés par des opérateurs à but lucratif. Plus de 80 % des aéroports européens sont des entreprises privées, ce qui signifie que même en tant qu'entreprises publiques, ils doivent appliquer les mêmes normes de comptabilité et de gestion qu'une entreprise privée.
Au lieu de gonfler un système de financement fédéral des aéroports coûteux, bureaucratique et contrôlé de manière centralisée, il est temps de libéraliser le système aéroportuaire.
Une première étape consisterait à transformer les aéroports publics en sociétés par actions et à rechercher des partenariats public-privé avec des compagnies aériennes, des promoteurs immobiliers et des groupes aéroportuaires étrangers. La décision récente de confier à l'aéroport de Munich la gestion du terminal 1 de l'aéroport de Newark est un bon exemple qui montre que c'est possible.
En abolissant la Loi anti-taxe d'entrée et en privatisant les aéroports existants, les autorités locales et le gouvernement fédéral laisseraient les forces du marché et l'innovation diriger le développement des aéroports, au lieu des finances publiques et du favoritisme politique.
Quoi qu'il en soit, les consommateurs finiront par payer les coûts et les investissements liés aux modèles commerciaux de transport aérien durable. Une plus grande concurrence sur le marché des aéroports et des modèles privés innovants est donc la meilleure méthode pour résoudre l'arriéré des aéroports américains tout en bénéficiant aux consommateurs.
Fred Roeder est directeur général du Consumer Choice Center. Yaël Ossowski est directrice adjointe du Consumer Choice Center.
