Cher membre du Congrès,

Alors que le Congrès envisage de renouveler l'autorisation des transports de surface, sa priorité absolue devrait être de rétablir le principe de longue date des utilisateurs-payeurs / utilisateurs-avantages pour le financement des autoroutes. Augmenter davantage la dépendance du Highway Trust Fund à l'égard de flux de revenus non liés à l'utilisation, ainsi que les renflouements généraux des fonds, non seulement ne parviendrait pas à relever les principaux défis budgétaires du présent, mais menacerait la santé future des autoroutes américaines.

Le Congrès devrait examiner de près les leçons tirées des nombreux programmes pilotes de redevances d'utilisation des routes en cours et construire tous les futurs essais fédéraux sur ces conclusions, notamment en veillant à ce que toutes les formes de transport de surface soient couvertes, y compris les camions lourds et les véhicules de tourisme. Un essai de redevance fédérale sur l'utilisation des routes devrait avoir une portée nationale et être effectué en coopération avec les États, en s'appuyant sur les meilleures pratiques développées dans les États, et devrait se concentrer sur le remplacement des taxes sur les carburants.

Lorsque le Congrès a adopté le Federal-Aid Highway Act de 1956, qui a créé le système d'autoroute inter-États moderne, il a été associé au Highway Revenue Act. La loi sur le revenu a créé le Highway Trust Fund, qui a autorisé le Trésor à percevoir des taxes sur les producteurs et les importateurs de carburant, qui répercutent ensuite la majeure partie de cette charge fiscale sur les usagers de la route.

Fixées à un taux au gallon, les taxes avaient pour objectif de lier l'utilisation des autoroutes aux investissements dans l'infrastructure routière. Avant la création du Highway Trust Fund, les autoroutes bénéficiant de l'aide fédérale étaient financées par les recettes générales et les conducteurs ne supportaient pas les coûts de l'infrastructure qu'ils utilisaient. De plus, tous les contribuables fédéraux, même ceux qui ne conduisaient pas, étaient ainsi obligés de payer pour les autoroutes.

Adhérer au principe utilisateurs-payeurs/utilisateurs-avantages est supérieur au financement des recettes générales pour un certain nombre de raisons :

1. Équité : Les usagers de l'autoroute profitent des bonifications générées par leurs frais d'utilisation.
2. Proportionnalité : les utilisateurs qui conduisent plus paient plus.
3. Auto-limitation : L'imposition d'une redevance en vertu de laquelle le produit ne peut être utilisé qu'aux fins spécifiées impose une limite de facto au montant de cette redevance.
4. Prévisibilité du financement : L'utilisation de l'autoroute et, par conséquent, les revenus des usagers de l'autoroute ne fluctuent pas énormément à court terme.
5. Signalisation de l'investissement : étant donné que les revenus suivent approximativement l'utilisation, le mécanisme fournit aux décideurs un signal important quant à l'investissement d'infrastructure nécessaire pour maintenir le niveau d'efficacité souhaité.

Le Congrès devrait également préciser ce que le principe utilisateurs-payeurs/utilisateurs-avantages n'est pas destiné à faire :

1. Les redevances d'utilisation de la route devraient remplacer les taxes sur les carburants, et non les compléter.
2. Les redevances d'utilisation des routes ne sont pas une taxe, mais une redevance d'utilisation.
3. Tout programme utilisateurs-payeurs/utilisateurs-avantages n'est pas destiné à forcer un changement de comportement, et le programme ne devrait pas avoir d'objectifs environnementaux ou sociaux au-delà du financement adéquat du Fonds fiduciaire.
4. Les frais d'utilisation ne sont pas un programme de surveillance et les meilleures pratiques en cours d'élaboration au niveau de l'État garantissent que les données des utilisateurs sont protégées contre toute utilisation abusive.
5. Les frais d'utilisation ne visent pas à forcer les conducteurs ruraux à payer plus, pas plus que les taxes sur le carburant ne punissent les conducteurs ruraux qui ont tendance à parcourir de plus longues distances dans des véhicules moins économes en carburant.

Pour ces raisons, nous vous exhortons à accorder la priorité à la protection et au renforcement du principe de l'utilisateur-payeur dans la réautorisation du transport de surface de 2021 et à soutenir le développement d'un essai de redevance d'utilisation des routes interopérable à l'échelle nationale.

Sincèrement,

Iain Murray
Vice-président pour la stratégie
Institut de l'entreprise compétitive

L'honorable Andrew H. Card, Jr.
Ancien chef de cabinet de la Maison Blanche, secrétaire américain aux Transports

Douglas Holtz-Eakin
Président
Forum d'action américain *
*Affiliation à des fins d'identification seulement

Hon. Samuel K. Skinner
Ancien secrétaire américain aux transports

James L. Martin
Fondateur/Président
Association des 60 ans et plus

Saulius "Saül" Anuzis
Président
Association des 60 ans et plus

Steve Pociask
Président et PDG
Institut américain des consommateurs

Ike Brannon
Président
Analyse de la politique de capital

Andrew F. Quinlan
Président
Centre pour la liberté et la prospérité

Matthieu Kandrach
Président
Action des consommateurs pour une économie forte

Yaël Ossowski
Directeur adjoint
Centre de choix des consommateurs

Ian Adams
Directeur exécutif
Centre international de droit et d'économie

Brandon Arnold
Vice-président exécutif
Union nationale des contribuables

Adrian Moore, Ph.D.
Vice-président de la politique
Fondation Raison*
Ancien commissaire, Commission nationale de financement des infrastructures de transport de surface
*Affiliation à des fins d'identification.

David Williams
Président
Alliance pour la protection des contribuables

Roslyn Layton, Ph. D.
Université d'Aalborg
Contributeur principal, Forbes

Tom Giovanni
Président
Institut pour l'innovation politique

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