Déguisé en comédie, Jean Olivier dédié un segment entier de son "La semaine dernière ce soir” Programme HBO qui se concentrera sur les maux de l'industrie ferroviaire de fret américaine. 

Passionné de train autoproclamé, Oliver avait des mots choisis pour nos chemins de fer commerciaux en matière de chargements dangereux, de problèmes de main-d'œuvre et d'une attention globalement terne à la sécurité. Cependant, il ne compare pas l'industrie aux résultats problématiques en matière de sécurité des industries du camionnage ou des pipelines, qui sont également confrontées à des problèmes similaires dans le transport de marchandises dangereuses. En fin de compte, l'analyse d'Oliver pointe, comme on pouvait s'y attendre, vers une réglementation gouvernementale qui pourrait sauver l'industrie ferroviaire. 

Comme c’est habituellement le cas dans un monologue de John Oliver sur une politique publique plutôt spécialisée, il y a un fait criant qu’Oliver oublie de mentionner : contrairement à d’autres industries, les compagnies ferroviaires privées sont tenues par la loi de transporter tout ce que les clients peuvent apporter. Il s'agit d'une politique connue sous le nom d'obligation de transporteur public. 

La obligation de transporteur public, pierre angulaire de l'industrie ferroviaire du fret, est souvent saluée comme un mécanisme garantissant l'équité et l'accessibilité aux chemins de fer américains. Toutefois, à y regarder de plus près, on constate que ce mandat réglementaire, destiné à bénéficier au public, peut imposer par inadvertance des coûts importants sur les consommateurs. L’engagement apparemment noble en faveur de la non-discrimination et du service universel est en réalité une arme à double tranchant qui entrave l’efficacité et fait monter les prix pour les consommateurs mêmes qu’elle vise à protéger. 

Dans les télécommunications, c'est similaire au classement Titre II nous appelons la neutralité du Net, qui obligerait les fournisseurs de services Internet à traiter tout le trafic Internet sur un pied d'égalité tout en renforçant la bureaucratie autour de son application. Ce principe est ancré dans l’idée de promouvoir une concurrence loyale et de prévenir les pratiques monopolistiques. Cependant, la conséquence involontaire de cette méthode de réglementation se traduit par une charge financière plus lourde pour les consommateurs. 

Pour maintenir des règles du jeu équitables et garantir un traitement équitable à tous les expéditeurs, les organismes de réglementation examinent souvent les pratiques de fixation des tarifs. Ce contrôle étouffe la capacité des chemins de fer d'ajuster les tarifs en réponse aux conditions du marché et aux coûts d'exploitation. En conséquence, les compagnies ferroviaires se retrouvent paralysées par la réglementation, incapables d’adopter des stratégies de tarification compétitives qui profiteraient en fin de compte aux consommateurs en privilégiant l’efficacité et la rapidité. 

Les services obligatoires et non discriminatoires signifient que les compagnies ferroviaires doivent répondre à un large éventail de demandes de transport maritime, ce qui entraîne des embouteillages potentiels et des problèmes logistiques – les mêmes que déplorait Oliver dans son segment. Le gouvernement est déjà très impliqué dans la politique ferroviaire. C'est le problème.  

La Loi sur la fiabilité des services ferroviaires (S. 2071)), rédigé par Sens. Tammy Baldwin (Démocrate du Wisconsin) et Roger Marshall (Républicain du Kan.), n’est qu’un autre exemple d’une politique bien intentionnée qui risque d’étouffer le dynamisme même au sein de l’industrie qu’elle cherche à créer. Le fait est que cela fait plus de cent ans et que les législateurs américains n’ont pas encore essayé de système de réglementation réduisant les mandats et la microgestion du secteur ferroviaire. Il est grand temps de réévaluer l'obligation de transport public imposée aux compagnies ferroviaires.  

Simplifier ou éliminer complètement cette exigence permettrait aux compagnies ferroviaires de fonctionner avec une plus grande flexibilité et de poursuivre le type de pratiques plus sûres que John Oliver souhaite sans aucun doute voir adoptées. Il est plus difficile de donner la priorité aux chargements sûrs alors que la loi oblige les compagnies ferroviaires à transporter tout ce qui leur est lancé.  

Les collègues sénatoriaux de Baldwin et Marshall devraient rejeter la Reliable Rail Service Act. Une planification moins centralisée contribuerait grandement à améliorer l’industrie.  

Une autre pièce essentielle du puzzle est la structure réglementaire du Surface Transportation Board. Le Loi sur la réautorisation du STB devrait être réexaminé pour clarifier le rôle du conseil, en mettant l'accent sur sa position en tant qu'organisme de redressement chargé de résoudre les différends et de promouvoir un environnement concurrentiel. Cette révision freinerait la tendance du STB à formuler ses propres politiques et créerait un statu quo réglementaire plus harmonieux entre la surveillance gouvernementale et l'innovation du secteur privé. 

Une nouvelle année approche, et avec elle une nouvelle opportunité pour un changement de paradigme au sein de l’industrie ferroviaire de fret américaine. John Oliver a eu raison de souligner toutes les lacunes du secteur ferroviaire, mais nous n'avons pas encore essayé une approche de réglementation du XXIe siècle qui donne à l'industrie la liberté d'innover. Sur la trajectoire actuelle, le transport ferroviaire de marchandises continuera de ressembler et de fonctionner comme une relique du passé.  

Les consommateurs méritent mieux depuis longtemps.  

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