Disfrazado de comedia, Juan Oliver dedicado un segmento completo de su “La semana pasada esta noche” Programa de HBO que se centrará en los males de la industria ferroviaria de mercancías de Estados Unidos. 

Oliver, un autoproclamado aficionado a los trenes, eligió palabras para nuestros ferrocarriles comerciales en materia de cargas peligrosas, preocupaciones laborales y una atención mediocre en general a la seguridad. Sin embargo, no compara la industria con los problemáticos historiales de seguridad de las industrias de camiones o tuberías, que también enfrentan problemas similares en el transporte de mercancías peligrosas. Al final, el análisis de Oliver apunta, como era de esperar, a la regulación gubernamental como un posible salvador de la industria ferroviaria. 

Como suele ser el caso en un monólogo de John Oliver sobre políticas públicas más bien específicas, hay un hecho evidente que Oliver no menciona: a diferencia de otras industrias, las compañías ferroviarias privadas están obligadas por ley a transportar cualquier cosa que los clientes puedan traer a su camino. Es una póliza conocida como obligación de transportista común. 

los obligación de transportista común, piedra angular de la industria ferroviaria de mercancías, suele ser aclamado como un mecanismo para garantizar la equidad y la accesibilidad a los ferrocarriles estadounidenses. Sin embargo, una mirada más cercana revela que este mandato regulatorio, destinado a beneficiar al público, puede imponer costos significativos sin darse cuenta sobre los consumidores. El aparentemente noble compromiso con la no discriminación y el servicio universal es, en realidad, un arma de doble filo que obstaculiza la eficiencia y eleva los precios para los mismos consumidores que pretende proteger. 

En telecomunicaciones es similar a la clasificación del Título II que conocemos como neutralidad de la red, lo que obligaría a los proveedores de servicios de Internet a tratar todo el tráfico de Internet como igual, al tiempo que aumentaría la burocracia en torno a su aplicación. Este principio tiene sus raíces en la idea de promover la competencia leal y prevenir prácticas monopolísticas. Sin embargo, la consecuencia no deseada de este método de regulación se traduce en una carga financiera más pesada para los consumidores. 

Para mantener la igualdad de condiciones y garantizar un trato justo para todos los transportistas, los organismos reguladores a menudo examinan las prácticas de fijación de tarifas. Este escrutinio sofoca la capacidad de los ferrocarriles para ajustar las tarifas en respuesta a las condiciones del mercado y los costos operativos. Como resultado, las empresas ferroviarias se encuentran paralizadas por las regulaciones, incapaces de adoptar estrategias de precios competitivas que, en última instancia, beneficiarían a los consumidores al priorizar la eficiencia y la puntualidad. 

Los servicios obligatorios y no discriminatorios significan que las compañías ferroviarias deben adaptarse a una amplia gama de demandas de envío, lo que genera congestión potencial y desafíos logísticos, los mismos que Oliver lamentó en su segmento. El gobierno ya está muy involucrado en la política ferroviaria. Ese es el problema.  

los Ley de servicio ferroviario confiable (S. 2071), escrito por Sens. Tammy Baldwin (D-Wis.) y Roger Marshall (R-Kan.), es sólo otro ejemplo de una política bien intencionada que corre el riesgo de sofocar el dinamismo mismo dentro de la industria que busca crear. El quid de la cuestión es que han pasado más de cien años y los legisladores estadounidenses aún tienen que probar un esquema regulatorio que reduzca los mandatos y la microgestión del ferrocarril. Ya es hora de reevaluar la obligación de transporte público impuesta a las compañías ferroviarias.  

Simplificar o eliminar por completo este requisito permitiría a las empresas ferroviarias operar con mayor flexibilidad y aplicar el tipo de prácticas más seguras que John Oliver sin duda desea que se adopten. Es más difícil priorizar cargas seguras cuando la ley exige que las compañías ferroviarias transporten todo lo que les arrojen.  

Los colegas de Baldwin y Marshall en el Senado deberían rechazar la Ley de Servicio Ferroviario Confiable. Una planificación menos central contribuiría en gran medida a mejorar la industria.  

Otra pieza fundamental del rompecabezas es la estructura regulatoria de la Junta de Transporte de Superficie. El Ley de reautorización de STB Debería revisarse para aclarar el papel de la junta, enfatizando su posición como agencia correctiva encargada de resolver disputas y promover un entorno competitivo. Esta revisión limitaría la tendencia del STB a formular sus propias políticas y crearía un status quo regulatorio más armonioso entre la supervisión gubernamental y la innovación del sector privado. 

Se acerca un nuevo año y, con él, una nueva oportunidad para un cambio de paradigma dentro de la industria ferroviaria de carga de Estados Unidos. John Oliver tenía razón al señalar todas las deficiencias del ferrocarril, pero todavía tenemos que probar un enfoque de regulación del siglo XXI que dé a la industria libertad para innovar. En nuestra trayectoria actual, el ferrocarril de mercancías seguirá pareciendo y funcionando como una reliquia del pasado.  

Los consumidores merecen algo mejor desde hace mucho tiempo.  

Publicado originalmente aquí