Prezado Deputado,

À medida que o Congresso considera a reautorização do transporte de superfície, sua principal prioridade deve ser restaurar o antigo princípio de usuários pagam/usuários se beneficiam para o financiamento de rodovias. Aumentar ainda mais a dependência do Fundo Fiduciário da Rodovia em fluxos de receita livres de uso, bem como salvamentos gerais de fundos, não apenas deixaria de enfrentar os principais desafios fiscais do presente, mas também ameaçaria a saúde futura das rodovias americanas.

O Congresso deve examinar de perto as lições aprendidas nos numerosos programas piloto de cobrança de uso de estradas estaduais em andamento e construir quaisquer testes federais futuros sobre essas descobertas, inclusive garantindo que todas as formas de transporte de superfície sejam cobertas, incluindo caminhões pesados e veículos de passageiros. Um teste de cobrança de uso de rodovia federal deve ter alcance nacional e ser feito em cooperação com os estados, com base nas melhores práticas desenvolvidas nos estados, e deve se concentrar na substituição de impostos sobre combustíveis.

Quando o Congresso aprovou o Federal-Aid Highway Act de 1956, que criou o moderno Sistema de Rodovias Interestaduais, isso foi combinado com o Highway Revenue Act. A Lei da Receita estabeleceu o Fundo Fiduciário Rodoviário, que autorizou o Tesouro a cobrar impostos dos produtores e importadores de combustível, que repassam a maior parte dessa carga tributária aos usuários das estradas.

Fixado em uma taxa por galão, a justificativa para os impostos era vincular o uso da rodovia ao investimento em infraestrutura rodoviária. Antes da criação do Fundo Fiduciário para Rodovias, as rodovias com ajuda federal eram financiadas com receitas gerais e os motoristas não arcavam com os custos da infraestrutura que utilizavam. Além disso, todos os contribuintes federais - mesmo aqueles que não dirigem - foram forçados a pagar pelas rodovias.

Aderir ao princípio de usuários pagam/usuários-benefícios é superior ao financiamento de receita geral por vários motivos:

1. Equidade: os usuários das rodovias se beneficiam das melhorias geradas por suas taxas de uso.
2. Proporcionalidade: Usuários que dirigem mais pagam mais.
3. Auto-limitante: A imposição de uma taxa sob a qual os rendimentos só podem ser usados para o propósito especificado impõe um limite de fato sobre o quão alta essa taxa pode ser.
4. Previsibilidade do Financiamento: O uso da rodovia e, portanto, as receitas dos usuários da rodovia não flutuam muito no curto prazo.
5. Investimento de sinalização: como a receita acompanha aproximadamente o uso, o mecanismo fornece aos formuladores de políticas um sinal importante sobre quanto investimento em infraestrutura é necessário para manter um nível desejado de eficiência.

O Congresso também deve deixar claro o que o princípio de usuários pagam/usuários-benefícios não pretende fazer:

1. As taxas de utilização das estradas devem substituir os impostos sobre os combustíveis, e não complementá-los.
2. As taxas de uso da estrada não são um imposto, mas uma taxa de usuário.
3. Qualquer programa de pagamento de usuários/benefícios de usuários não se destina a forçar mudanças comportamentais, nem o programa deve ter quaisquer objetivos ambientais ou sociais além do financiamento adequado do Fundo Fiduciário.
4. As taxas de usuário não são um programa de vigilância e as melhores práticas desenvolvidas no nível estadual garantem que os dados dos usuários sejam protegidos contra uso indevido.
5. As taxas de usuário não pretendem forçar os motoristas rurais a pagar mais, assim como os impostos sobre o combustível não punem os motoristas rurais que tendem a dirigir distâncias maiores em veículos com menor consumo de combustível.

Por esses motivos, pedimos que você priorize a proteção e o fortalecimento do princípio de pagamento do usuário na reautorização do transporte terrestre de 2021 e apoie o desenvolvimento de um teste de cobrança de uso rodoviário interoperável em todo o país.

Sinceramente,

Iain Murray
Vice-presidente de Estratégia
Instituto de Empresa Competitiva

O Honorável Andrew H. Card, Jr.
Ex-Chefe de Gabinete da Casa Branca, Secretário de Transportes dos Estados Unidos

Douglas Holtz-Eakin
Presidente
Fórum de Ação Americano*
*Afiliação apenas para fins de identificação

Exmo. Samuel K. Skinner
Ex-Secretário de Transportes dos Estados Unidos

James L. Martin
Fundador/Presidente
Associação 60 Plus

Saulius “Saul” Anuzis
Presidente
Associação 60 Plus

Steve Pociask
Presidente
Instituto Americano do Consumidor

Ike Brannon
Presidente
Análise de política de capital

Andrew F. Quinlan
Presidente
Centro para Liberdade e Prosperidade

Mateus Kandrach
Presidente
Ação do consumidor para uma economia forte

Yaël Ossowski
Vice diretor
Centro de Escolha do Consumidor

Ian Adams
Diretor-executivo
Centro Internacional de Direito e Economia

Brandon Arnold
Vice Presidente Executivo
Sindicato Nacional dos Contribuintes

Adrian Moore, Ph.D.
Vice-presidente de Política
Fundação da Razão*
Ex-Comissário, Comissão Nacional de Financiamento de Infraestrutura de Transporte de Superfície
*Afiliação para fins de identificação.

David Williams
Presidente
Aliança de Proteção ao Contribuinte

Roslyn Layton, PhD
Universidade de Aalborg
Colaborador Sênior, Forbes

Tom Giovanetti
Presidente
Instituto de Inovação Política

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