Lorsque la France a construit son réseau ferroviaire à grande vitesse, elle a révolutionné notre façon de voir les déplacements en train. Ce qui prend 4 à 5 heures en bus longue distance de Bruxelles à Paris peut désormais être parcouru en un peu plus d'une heure avec un train Thalys. Abandonner les trains régionaux lents pour de nouveaux modèles rapides et futuristes a apporté plus de confort et de gain de temps aux consommateurs.

Dans l'aviation cependant, c'est l'inverse qui se produit. Depuis les années 1960, les voyages en avion n'ont pas été plus rapides. Selon Kate Repantis du MIT les vitesses de croisière des avions de ligne commerciaux se situent aujourd'hui entre 480 et 510 nœuds environ, contre 525 nœuds pour le Boeing 707, un pilier des voyages à réaction des années 1960.

La raison en est l'efficacité énergétique, qui se traduit par une rentabilité. Alors que les pilotes ont tenté de trouver les itinéraires de vol les plus efficaces, cela ralentit les vols, ce qui a effectivement réduit la consommation de carburant. D'après une histoire de Nouvelles de la BNC en 2008, JetBlue a économisé environ $13,6 millions par an en carburéacteur en ajoutant un peu moins de deux minutes à ses vols.

Mais ralentir les choses ne doit pas être la seule alternative, et cela choquera certainement les passagers d'apprendre que les temps de vol sont en fait plus longs qu'il y a 60 ans. On peut le voir sous cet angle : les anciens trains régionaux sont moins consommateurs d'électricité que les trains à grande vitesse actuels roulant à plus de 300 km/h, mais il y a très peu de demande pour ramener les temps de trajet entre Paris et Londres à sept heures. En fait, comme nous utilisons continuellement le train à grande vitesse, la technologie s'améliore et la consommation d'énergie est réduite. La même dynamique devrait fonctionner dans l'aviation.

Les avions supersoniques ont longtemps été écartés des discussions en Europe, mais de nouvelles innovations devraient nous faire reconsidérer notre approche de cette technologie.

Pour les vols intercontinentaux longue distance, les avions supersoniques réduisent de plus de moitié le temps de vol. Par exemple, Londres-New York passerait de 7 heures à seulement 3 heures et 15 minutes.

Certes, l'efficacité énergétique des modèles supersoniques actuels n'est pas encore idéale, mais pour une industrie (ré)émergente, la seule voie à partir d'ici est vers le haut. Si l'on considère l'évolution des avions réguliers, devenus 80 % plus efficaces que les premiers avions de ligne, il y a de bonnes raisons d'être optimiste quant aux avions supersoniques. De plus, les producteurs d'avions supersoniques soutiennent également l'utilisation de carburants alternatifs, un élément clé du plan 2020 de l'ONU pour une croissance neutre en carbone.

Des temps de vol plus rapides pour les consommateurs qui aiment les solutions innovantes aux problèmes environnementaux. Qu'est-ce qu'il ne faut pas aimer ?

Le plus gros hic, ce sont les niveaux de bruit. Ayant grandi dans une ville voisine d'un aéroport et y ayant vécu près de 20 ans, je connais les opinions divergentes sur les bruits des aéroports. Beaucoup dans mon village natal défendraient l'aéroport pour des raisons économiques, tandis que d'autres se rassembleraient dans des associations de citoyens concernés, combattant l'aéroport un avion à la fois. Au fil des ans, leurs revendications ont trouvé moins de soutien, car à mesure que les avions devenaient plus efficaces, ils faisaient aussi moins de bruit.

C'est là que les avions supersoniques ne partent pas non plus de zéro. Alors que ces avions sont plus bruyants à l'atterrissage et au décollage, de nouveaux modèles, comme l'Overture au look futuriste de Boom, sont 100 fois moins bruyants que le Concorde. De plus, il serait important de comparer ces choses qui sont comparables, de la même manière qui n'assimilerait pas un jet régional à un gros A380 avec plus de 800 passagers. Alors oui, les avions supersoniques seraient, du moins pour l'instant, plus bruyants. Dans le même temps, le compromis entraînerait des temps de trajet plus courts et la promesse de réduire les émissions sur toute la ligne.

Le moins que nous puissions faire pour augmenter le choix des consommateurs dans ce domaine est de donner une chance au supersonique. Les réglementations actuelles ne soutiennent pas le fait que les avions supersoniques sont fondamentalement différents des avions ordinaires subsoniques. Il existe un équilibre que les consommateurs et les citoyens concernés peuvent trouver, qui examine les questions de A) ce que nous pouvons réaliser de manière réaliste en termes de réduction du bruit, et B) les compromis avantageux que nous obtiendrions en retour de permettre à l'Europe devenir supersonique.