15 años después de la llegada de Uber a Europa, ¿qué podría hacer con la economía de reparto?
Cuando Uber llega a Europa, desde hace cinco años, no existe una verdadera alternativa al monopolo de taxis. Où que l'on se trouve sur le continente, il fallit héler un taxi, et bien qu'il y ait eu différentes sociétés opérant sur le marché, toutes suivaient un système uniformisé, fonctionnant selon le même principe: des taximètres réglementés par des licencias gubernamentales estrictas.
Vous montiez dans une voiture sans vraiment savoir où vous alliez, vous faisiez de votre mieux pour ne pas laisser deviner au chofer que vous étiez turista – au risque de ver la course grimper – et malheur à vous si vous n'aviez pas d'espèces. Los archivos de atención en las estaciones o en los aeropuertos son largos, y el estado es muy difícil, cuando el viaje está en marcha, indica a un chófer en una lengua extranjera, y en una calle no hay un nombre difícil de pronunciar, el texto escrito es el que deseas. être récupéré.
Uber ha cambiado muchas opciones y solo es la razón de la llegada de teléfonos inteligentes y de Internet móvil. Ce sont d'abord les jeunes qui ont beneficio de cursos bien moins chères et plus pratiques.
Y bien seguro, en tanto que usuario de la primera hora de la aplicación, je peux témoigner que todo el tiempo fue simple al principio: la aplicación fue lenta, los choferes no conocen bien la ciudad, o los tiempos de atención son largos.
Mais, comme pour toute technologie, l'entreprise a appris sur le tas. Elle doit aujourd'hui faire face à un concurrente européen de poids, né en Estonia: Bolt. Y sin embargo, mal el éxito de las empresas como Uber y Bolt, los taxis son siempre – no porque subsistan una demanda real para las estaciones y un servicio de taxi analógico a la demanda, pero porque las licencias profesionales se logran simplemente en tiempos de disparidad.
Brevemente: « Autrefois distribuées gratuitement tant que service public, les licenses sont devenues un bien privé pour quelques chanceux et leurs héritiers, qui n'ont cessé de tirerprofit de leur vente. Aujourd'hui, elles se vendent jusqu'à 200 000 €, voire 400 000 € à Venecia. Esta situación contrasta con la celda de Francia, où n'importe qui peut demander una licencia de taxi después de haber pasado un examen. »
El lobbying poderoso y eficaz de la industria del taxi para mantener Italia bajo el cupé, au point de faire apparaître le système français, en comparación, como un modelo de modernidad regular.
Mais tout n'est pas rose dans le resto de l'Europe.
Ciertos pagos adoptan un sistema de VTC que suprime la estructura de los privilegios reservados en los taxis, así como otros que eligen el mantenimiento. La época liberal de »UberPOP», aunque no importa que un détenteur de un permiso y un coche pueda hacerse cargo, parece déjà bien loin. Mais, au fond, qu'est-ce qui rendrait cela imposible aujourd'hui ? Si tengo un permiso de conducción, je suis aussi qualifié qu'un chofer de taxi para preparar la ruta. Y si, por lo pasado, el argumento según los conductores de taxi conocedores de la ciudad puede tener, el acceso a los teléfonos inteligentes y la navegación en línea a rendir esta competencia en gran medida superflua.
No, el verdadero problema de Uber no reside únicamente en la presión ejercida por el lobby de los taxis, pero bien en la cuestión de la flexibilidad del trabajo. La época en que se ejercita un “métier” bien definido, representado por un sindicato o una federación, está revolucionando – y eso altera las responsabilidades políticas. Il fut un temps où un parti pouvait s'adresser à ae catégorie professionalnelle précise, promettre des avantages aux mineurs plutôt qu'aux comptables. Aujourd'hui, on peut être traducteur le matin, chofer Uber l'après-midi et infirmière le soir: le travail est, comme on dit, « ubérisé ».
Esto no es fruto de un plan secreto orquestado por grandes empresas mal intencionadas para obligarnos a acumular empleos. Aunque se puede advertir que la inflación se acumula gracias al aumento cuantitativo, esto se vuelve inevitable, la realidad es que el modelo rígido de la semana de trabajo estándar parece desormado au passé. ¿Para continuar cerrando las revistas o durante ciertas horas, mientras las personas adoptan de plus en plus una organización fondée sur la flexibilité et la valorisation du temps? Quand le travail repose sur un service rendu plutôt que sur des heures passées dans un office, on comprend mieux la véritable valeur de l'argent, ce qu'il représente concrètement.
Los trabajadores ocasionales no son precaires automáticos. Ils font des choix réels. Frétendre que les compagnies de taxis – longtemps réservées à una elite détenant des licenses – ou les livreurs, qui quittent la Cuisine du restaurant pour enfourcher leur deux-roues, ofreciendo una mejor alternativa, revient à se tourner vers un passé qui n'a pas véritablement amélioré le quotidien de la majorité.
Prenons l'exmple d'Airbnb: combien de temps at-on perdu (et perd-on encore) dans des debats politiques absurdes pour savoir si chacun peut decider à qui et pour combien de temps louer son logement ou une chambre ? Pourquoi l'Etat devrait-il me dire ce que je peux ou ne peux pas faire de mon propre bien immobilier ? Surtout lorsque ce même Etat es responsable de la flambée des prix, y freinant la construcción de nuevos alojamientos.
La economía de reparto a normalizado la idea de que chacun puede disponer librement de son temps et de ses biens. El hecho de que falle autant de temps pour traduire cette réalité dans les politiques publiques montre à quel point celles-ci sont à la traîne par rapport aux besoins réels de l'innovation économique.
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