Enquanto os aeroportos europeus e asiáticos oferecem inovação e empreendedorismo, tornando-os invejados no mundo, os Estados Unidos definham devido ao controle governamental de praticamente toda a infraestrutura aeroportuária.
Embora os Estados Unidos sejam de longe a economia mais forte do mundo, nossos aeroportos deixam a desejar. Onde quer que você voe no mercado interno, os edifícios dos terminais geralmente estão desatualizados, a logística não faz sentido e os portões de embarque hostis tornam qualquer atraso um fardo desagradável. Os aeroportos da Europa e do Oriente Médio, com seu brilho e glamour, rotineiramente envergonham os nossos.
E embora o Congresso e a Casa Branca concordem que os aeroportos precisam de mais investimentos, o debate atual se concentra em como modernizar a infraestrutura aeroportuária. Alguns sugerem que mais dinheiro dos contribuintes deveria ser direcionado para projetos aeroportuários, enquanto outros sugerem aumentar uma das muitas taxas sobre passagens aéreas, a chamada Taxa de Facilidade de Passageiros (PFC).
Na reunião do Comitê de Transporte e Infraestrutura da Câmara no mês passado, os democratas do Congresso pediram o aumento do PFC cobrado por voo (ou seja, por decolagem) como a ferramenta mais adequada para impulsionar a infraestrutura aeroportuária dos EUA. Um salientou que o PFC é apenas uma taxa opcional, mas não precisa ser usado pelo aeroporto.
Conforme observado pelo especialista do setor de companhias aéreas Ben Schlappig, com cada passagem de ida há uma taxa de instalação de passageiro de USD $4,50, limitada a duas taxas por ida e quatro taxas por ida e volta. Uma passagem de ida e volta com conexão em cada direção custa USD $18 dessas cobranças. Essa taxa poderia quase dobrar se o Congresso decidisse aumentá-la para US$ $8,50.
Embora os aeroportos sejam livres para renunciar às taxas de PFC ou não avaliar o valor total, quase 95% dos aeroportos fazem uso do PFC opcional e arrecadam cerca de US$ $3,3 bilhões anualmente, apenas 11% da receita total do aeroporto.
Além dessa cobrança, as autoridades aeroportuárias estão limitadas a cobrar taxas inovadoras dos passageiros. A “Anti-Head Tax Act” proíbe taxas cobradas e gerenciadas localmente. Em vez de ditar centralmente quais taxas os aeroportos podem cobrar, devemos dar mais autoridade aos aeroportos, incentivar o financiamento privado e reduzir a burocracia federal.
Obviamente, isso se torna especialmente difícil porque quase todos os principais aeroportos comerciais nos EUA são de propriedade pública, seja de governos estaduais ou locais, ou de entidades públicas, como autoridades aeroportuárias. O Aeroporto de Branson, no Missouri, é o único aeroporto comercial de propriedade privada e operado por empresas privadas nos Estados Unidos.
Compare isso com quase metade de todos os aeroportos europeus que são de propriedade privada ou administrados por operadores com fins lucrativos. Mais de 80% dos aeroportos da Europa são empresas corporativas, o que significa que, mesmo como empresas estatais, elas devem aplicar os mesmos padrões de contabilidade e gerenciamento de uma corporação privada.
Em vez de inflar um esquema de financiamento aeroportuário federal caro, burocrático e controlado centralmente, é hora de liberalizar o sistema aeroportuário.
Um primeiro passo seria transformar os aeroportos públicos em sociedades anônimas e buscar parcerias público-privadas com companhias aéreas, incorporadoras imobiliárias e grupos aeroportuários estrangeiros. A recente decisão de que o Aeroporto de Munique administre o Terminal 1 do Aeroporto de Newark é um bom exemplo de que isso é possível.
Ao abolir o Anti-Head Tax Act e privatizar os aeroportos existentes, as autoridades locais e o governo federal permitiriam que as forças do mercado e a inovação conduzissem o desenvolvimento do aeroporto, em vez das finanças públicas e do favoritismo político.
Não importa o que aconteça, os consumidores acabarão pagando os custos e investimentos relacionados a modelos de negócios de viagens aéreas sustentáveis. Mais concorrência no mercado aeroportuário e modelos privados inovadores são, portanto, o melhor método para resolver o atraso nos aeroportos dos EUA e, ao mesmo tempo, beneficiar os consumidores.
Fred Roeder é diretor administrativo do Consumer Choice Center. Yaël Ossowski é vice-diretor do Consumer Choice Center.
