15 anni dopo l'arrivo di Uber in Europa, quale bilan peut-on faire de l'économie de partage ?
Lorsqu'Uber est arrivé en Europe, il ya una quinzaine d'années, il n'existait aucune véritable alternative au monopole des taxis. Où que l'on se trouve sur le continent, il fallait héler un taxi, et bien qu'il y ait eu différentes sociétés opérant sur le marché, toutes suivaient un système uniformisé, fonctionnant selon le même principe: des taximètres réglementés par des licenses gouvernementales strictes.
Vous montiez dans une voiture sans vraiment savoir où vous alliez, vous faisiez de votre mieux pour ne pas laisser deviner au chauffeur que vous étiez turista – au rischio di voir la course grimper – et malheur à vous se non vous n'aviez pas d'espèces. I file d'attesa nelle gare o negli aeroporti sono rimasti a lungo, e l'età è spesso difficile, quando si viaggia, d'indicare un autista in una lingua straniera, e su una strada non è difficile pronunciare il nome, l'endroit preciso dove si vuole essere recuperato.
Uber ha cambiato molte scelte – e non solo a causa dell'arrivo degli smartphone e di Internet mobile. Ce sont d'abord les jeunes qui ont profité de course bien moins chères et plus pratiques.
Et bien sûr, en tant qu'utilizzateur de la première heure de l'application, je peux témoigner que tout n'a pas toujours été simple au début: l'application était lente, les chauffeurs ne connaissaient pas bien la ville, ou les temps d'attente étaient trop longs.
Ma, come per tutta la tecnologia, l'impresa si informa su di te. Elle doit aujourd'hui faire face à un concurrent européen de poids, né en Estonia: Bolt. E tuttavia, malgrado il successo folgorante di imprese come Uber e Bolt, i taxi sono sempre lì – non perché sussistono una vera domanda per le stazioni e un servizio di taxi analogico su richiesta, ma perché le licenze professionali si mettono semplicemente un bel po' di tempo a guardare.
Breve : « Autrefois distribuées gratuitement en tant que service public, les licenses sont devenues un bien privé pour queques chanceux et leurs héritierers, qui n'ont cessé de tirer profit de leur vente. Aujourd'hui, elles se vendent jusqu'à 200 000 €, voire 400 000 € a Venise. Cette situazione contraste con celle de la France, où n'importe qui peut demander una licence de taxi après avoir passé un examen. »
Il lobbying potente ed efficace dell'industria dei taxi ha mantenuto l'Italia sotto la coupé, al punto da fare apparire il sistema francese, al confronto, come un modello di modernità regolamentare.
Mais tout n'est pas rose dans le reste de l'Europe.
Alcuni pagano per aver adottato un sistema di VTC che supporta strutturalmente i privilegi riservati ai taxi, mentre altri scelgono la manutenzione. L'epoca liberale di »UberPOP », où n'importe quel détenteur d'un permis et d'une voiture pouvait vous prendre en charge, semble déjà bien loin. Mais, au fond, qu'est-ce qui rendrait cela impossibile aujourd'hui? Se hai un permesso di guida, sono anche qualificato come autista di taxi per prendere il percorso. E se, a quanto pare, l'argomento se gli autisti di taxi conoscono perfettamente la loro città possono avere, l'uso degli smartphone e della navigazione in linea rendono questa competenza ampiamente superflua.
No, il vero problema di Uber non risiede unicamente nella pressione esercitata dalla lobby dei taxi, ma va bene nella questione della flessibilità del lavoro. L'epoca in cui esercita un «mestiere» ben definito, rappresentato da un sindacato o da una federazione, è una rivoluzione – e ciò sconvolge i responsabili politici. Fut un tempo in cui una parte può indirizzarsi a una categoria professionale precisa, promettere vantaggi ai minerali che sono convenienti. Aujourd'hui, on peut être traducteur le matin, autista Uber l'après-midi et infirmière le soir: le travail est, comme on dit, «ubérisé».
Questo non è il frutto di un piano segreto orchestrato da grandi imprese mal intenzionate a costringerci a cumulare i dipendenti. Anche se si può ammettere che l'inflazione corrente grazie all'assouplissement quantitativo rende inevitabile il rendimento, la realtà è surtout che il modello rigido della settimana di lavoro standard appare désormais au passé. Perché continuare a fermare i magazzini la mattina o in certe ore, quindi le persone adottano di più in più un'organizzazione fondata sulla flessibilità e sulla valorizzazione del tempo? Quand le travail repose sur un service rendu plutôt que sur des heures passées dans un Bureau, on comprend mieux la véritable valeur de l'argent, ce qu'il représente concrètement.
I lavoratori occasionali non sono predisposti automaticamente. Ils font des choix réels. Pretendre que les compagnies de taxis – a lungo tempo riservate a une élite détenant des licences – o i livreurs, quittent la cucina del ristorante per enfourcher leur deux-roues, offrendo una migliore alternativa, revient à se tourner vers un passé qui n'a pas véritablement amélioré le quotidien de la majorité.
Prendiamo l'esempio di Airbnb: combinare il tempo perduto (e perdere ancora) nei dibattiti politici assurdi per sapere se qualcuno può decidere dove e per combinare il tempo più bello in una camera o in un alloggio? Pourquoi lo Stato devrait-il me dire ce que je peux ou ne peux pas faire de mon propre bien immobilier? Surtout lorsque ce même Etat est responsable de la flambée des prix, en freinant la Construction de logements neufs.
L'economia del partage ha normalizzato l'idea che ogni persona può disporre liberamente del suo tempo e dei suoi beni. Il fatto che fallisce in tempo per tradurre questa realtà nella politica pubblica si mostra in quel punto in cui si allenano in rapporto ai bisogni reali dell'innovazione economica.
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