À partir du 1er juillet, les voitures des habitants de Delhi pourraient être refusées à la pompe à essence, non pas pour non-paiement des cotisations, mais pour conduite d'un véhicule jugé « trop vieux ». En vertu d'une politique radicale annoncée par la Commission de gestion de la qualité de l'air (CAQM), les véhicules à essence de plus de 15 ans et les véhicules diesel de plus de 10 ans se verront refuser l'accès au carburant, considérés comme des véhicules hors d'usage (VHU), quelles que soient leurs émissions réelles.
L'objectif est de purifier l'air toxique de Delhi. Mais le résultat ? Plus de confusion, moins de choix et un impact discutable. Cette règle est appliquée grâce à un réseau de caméras de reconnaissance automatique des plaques d'immatriculation (ANPR) installé dans la quasi-totalité des 520 stations-service de Delhi.
Ces caméras scannent les plaques d'immatriculation, comparent les données des véhicules avec la base de données VAHAN et déclenchent des alertes à l'arrivée d'un véhicule « dépassant ». Les pompistes ont reçu l'ordre de refuser le service, et les équipes de contrôle saisiront les véhicules non conformes ou les mettront à la casse. Il ne s'agit pas d'une réforme environnementale, mais d'une mise en scène politique. Une interdiction générale fondée sur l'âge, et non sur les émissions, cible injustement les consommateurs qui ont bien entretenu leurs véhicules et respecté les normes de pollution. Une voiture diesel de 12 ans qui passe le test de pollution sous contrôle (PUC) peut polluer moins qu'un modèle plus récent mal entretenu. Pourtant, dans ce régime, c'est la première qui est mise de côté.
Pire encore, le même système a signalé 30 lakh de véhicules à Delhi sans permis de conduire valide. Si le contrôle de la conformité est si défaillant, pourquoi s'attaquer à l'âge des véhicules au lieu de réparer ce qui est cassé ? Nous punissons ceux qui respectent les règles tout en laissant les vrais contrevenants passer entre les mailles du filet. L'impact économique est également ignoré. Pour de nombreuses familles des classes moyennes et ouvrières, remplacer un véhicule de 15 ou 10 ans est non seulement gênant, mais impossible. Dans une ville où les véhicules électriques sont encore inaccessibles pour la plupart et où les transports en commun sont saturés, les véhicules anciens sont essentiels au quotidien.
Cette politique équivaut à une mise à niveau forcée, sans aucune stratégie réaliste pour que les consommateurs s'y conforment. Il n'existe pas d'incitations à la casse, d'offres de rachat, ni de soutien transitoire, juste un avis de refus de carburant. Ces règles uniformes créent des incitations perverses. Les propriétaires peuvent commencer à réimmatriculer leurs véhicules hors de la RCN, à contourner le système ou à se tourner vers le marché noir pour obtenir du carburant ou des documents. Lorsque le Venezuela a restreint la climatisation pendant les pannes de courant, les gens ont eu recours à des solutions de contournement illégales. Lorsque l'Inde a lancé le système pair-impair, il a fait la une des journaux, mais n'a apporté que des avantages minimes à long terme. Les gens trouvent des solutions de contournement des règles qui ne correspondent pas à leur mode de vie. Delhi n'est pas la première ville à faire face à une crise de pollution, et ce ne sera pas la dernière. Mais notre façon d'agir compte.
Des pays comme le Japon et la Suède n'ont pas interdit les voitures anciennes ; ils ont encouragé les transitions grâce à des calendriers transparents, des programmes de rachat et des incitations fiscales intelligentes. En Allemagne, les zones à faibles émissions sont basées sur la puissance des véhicules, et non sur des seuils arbitraires. Ces politiques fonctionnent car elles se concentrent sur les polluants réels, et non sur des aspects faciles à appréhender. Et ne faisons pas comme si la surveillance n'était pas un élément clé. Avec chaque caméra de station-service reliée à des bases de données centralisées, nous automatisons la conformité grâce à une surveillance numérique, sans débat public.
Transformer les stations-service en points de contrôle peut sembler une mesure de contrôle intelligente, mais cela se rapproche dangereusement de la surveillance de routine. À quel moment ce suivi des données est-il utilisé au-delà des objectifs environnementaux ? Si Delhi prend la pollution au sérieux, elle devrait se concentrer sur des réformes éprouvées. Appliquer correctement les normes de la PUC. Développer les rabais pour l'adoption de véhicules conformes à la norme BS-VI ou électriques. Proposer des incitations significatives à la casse. Utiliser des exonérations de péage ou une tarification routière dynamique pour encourager les choix de transport plus propres. Et surtout, faire confiance aux consommateurs pour qu'ils prennent des décisions éclairées lorsqu'ils disposent des bons outils.
Au Consumer Choice Center, nous pensons que le progrès environnemental ne nécessite pas de priver les individus de liberté. Il nécessite des politiques qui responsabilisent les citoyens, récompensent les bons choix et évitent de pénaliser ceux-là mêmes qui font de leur mieux. La qualité de l'air est essentielle, mais l'équité envers les consommateurs l'est tout autant. Si Delhi souhaite un changement durable, elle doit privilégier l'innovation et non l'intimidation.
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