Dal 18 dicembre in poi, un pendolare di Delhi potrà fermarsi a una pompa di benzina come al solito, solo per vedersi negare silenziosamente il carburante: nessuna discussione, nessuna spiegazione, nessun avvertimento. Una telecamera scansionerà il veicolo, rileverà la mancanza del certificato di Pollution Under Control (PUC) e la pompa semplicemente non si accenderà. Nel mezzo di un'emergenza inquinamento, Delhi ha optato per l'automazione anziché per il giudizio, per la restrizione anziché per la riforma. L'intenzione è comprensibile.
L'aria di Delhi è pericolosa e le emissioni dei veicoli sono parte del problema. Ma le politiche che sembrano efficaci sulla carta possono fallire nella pratica, soprattutto quando ignorano come le persone si muovono, lavorano e vivono realmente in una città di oltre 30 milioni di abitanti. Il diniego di carburante basato sul PUC presuppone tre cose: che i certificati PUC riflettano accuratamente le emissioni reali, che la conformità sia facile e accessibile e che le persone a cui viene negato il carburante abbiano valide alternative. Nessuna di queste ipotesi è valida. I test PUC in India sono ampiamente riconosciuti come incoerenti.
I certificati vengono rilasciati sulla base di brevi test stazionari che non riescono a rilevare le emissioni derivanti da congestione, minimo, scarsa qualità del carburante o stress del motore in condizioni di guida reali. Un'auto può superare un test PUC e inquinare comunque pesantemente nel traffico a singhiozzo. Utilizzare un indicatore così approssimativo per determinare l'accesso al carburante rischia di penalizzare la formalità anziché l'inquinamento. Poi c'è la questione della scala.
A Delhi, oltre ottocentomila proprietari di veicoli non hanno certificati PUC validi. Concedere loro un giorno per adeguarsi non è un'urgenza ambientale, ma una terapia d'urto amministrativa. Per i lavoratori autonomi, i fattorini, gli artigiani e i piccoli imprenditori, un veicolo non è una scelta di vita; è un mezzo di sostentamento. Negare il carburante non purifica l'aria se spinge semplicemente l'attività economica nel caos o nell'informalità. Questo approccio confonde anche l'applicazione delle norme con i risultati. Se negare il carburante fosse sufficiente, l'aria di Delhi sarebbe migliorata da tempo. La città attraversa già ogni inverno restrizioni GRAP, divieti di costruzione, obblighi di lavoro da casa e limiti ai veicoli. Eppure la crisi ritorna, perché il sistema di base non è cambiato. Un utile confronto viene dalle città che hanno ridotto le emissioni del traffico non con tagli improvvisi, ma attuando riforme graduali.
Tokyo ha ridotto le emissioni dei veicoli non attraverso divieti generalizzati, ma eliminando la dipendenza dai veicoli personali. Un trasporto pubblico capillare ed efficiente, rigorosi standard di controllo e una pianificazione a lungo termine hanno ridotto il traffico in modo organico. Le restrizioni erano integrate in un sistema che già funzionava per i consumatori. L'aria più pulita non è il risultato di tagli improvvisi, ma di investimenti sostenuti in alternative. Delhi, al contrario, sta ancora recuperando terreno. La disponibilità di autobus rimane insufficiente. La connettività dell'ultimo miglio è inaffidabile. L'adozione dei veicoli elettrici è incoraggiata retoricamente, ma limitata dalle lacune nella ricarica e dall'incertezza politica. Invece di semplificare le scelte più ecologiche, la politica continua a restringere del tutto le possibilità di scelta. C'è anche un rischio che i decisori politici sottovalutano: gli spostamenti.
Quando il rispetto delle norme diventa imprevedibile, il comportamento non scompare; si adatta. I veicoli fanno rifornimento fuori dai confini cittadini. I certificati diventano un gioco di burocrazia. L'inquinamento cambia anziché diminuire. L'aria pulita non può essere imposta come un casello autostradale. Niente di tutto ciò giustifica la clemenza nei confronti di chi inquina. Sostiene piuttosto una progettazione più intelligente. Se l'obiettivo è ridurre i veicoli inquinanti, allora bisogna investire prima in alternative di mobilità, aggiornare i test per riflettere le emissioni reali e utilizzare prezzi e incentivi che premino comportamenti più rispettosi. L'applicazione delle norme dovrebbe rafforzare la riforma, non sostituirla. L'automazione può negare il carburante. Solo la politica può garantire aria pulita. Delhi ha bisogno di meno pilota automatico e di maggiore attenzione a come i consumatori si muovono effettivamente in città. Se Delhi vuole un'aria più pulita, dovrebbe iniziare a rendere più frequenti autobus e metropolitane, a rendere credibili i test PUC e a rendere i veicoli elettrici più economici, non a trasformare le pompe di benzina in stazioni di punizione.
Originariamente pubblicato qui
