As emissões do setor de transporte representam 25% de todas as emissões da UE. Em um esforço para reduzir as emissões líquidas de gases de efeito estufa em pelo menos 55%, a Comissão Europeia anunciou seu plano de proibir as vendas de carros novos que emitem carbono até 2035. A ativação dessa proibição de vendas exigiria a aprovação de todos os estados membros e poderia levar até 2 anos para obtê-lo. A UE estabeleceu uma meta ambiciosa de se tornar o primeiro continente com impacto neutro no clima até 2050, e atingir essa meta requer mudanças igualmente ambiciosas.

A adoção massiva de carros elétricos é considerada uma boa estratégia para combater as mudanças climáticas. Grupos ecológicos, como o Greenpeace, defendem incentivos financeiros para veículos elétricos, ao mesmo tempo em que desestimulam a venda de diesel e gasolina carros. Mas há muitos aspectos que devem ser levados em consideração antes que os VEs sejam considerados ecologicamente corretos. 

Os VEs têm muitas vantagens: são de baixa manutenção, não funcionam com combustível, portanto não produzem emissões, carregá-los totalmente é muito mais barato do que encher o tanque de um veículo motorizado. Mas eles também vêm com desvantagens. Os VEs exigem que a eletricidade seja carregada e, se a eletricidade em si não vier de fontes limpas, como energia hidrelétrica, solar ou nuclear, e for produzida pela queima de combustíveis fósseis, eles fariam alguma diferença? A adoção de veículos elétricos só faz sentido se os países contarem com fontes de abastecimento de energia de baixo carbono e tiverem a capacidade de armazenar energia renovável. Atualmente, é um grande desafio para muitos países europeus, sem falar nos países em desenvolvimento.

Outro problema dos veículos elétricos é a falta de infraestrutura. Atualmente, a maioria dos países da UE não possui estações de carregamento e seriam necessários 1,8 bilhão investimento para implantar o número alvo de pontos de carregamento. Recentemente, os auditores também apelidaram a implantação de estações de carregamento de veículos elétricos como muito lento. 

No entanto, embora seja importante discutir exatamente como nossa transição para EVs vai funcionar, há uma questão maior em jogo. A proibição da venda de veículos automotores reforça o perigoso precedente de o governo escolher vencedores e perdedores. Os motoristas de carros com motor de combustão interna já são alguns dos consumidores mais tributados. Eles enfrentam vários impostos e taxas que representam a maior parte de seus custos de mobilidade. O preço da gasolina e do gasóleo é excessivamente elevado e a quota média do governo no preço do combustível na UE varia entre 44-59%. (Leia nosso recente papel para saber mais sobre este assunto)

Argumentos podem ser feitos a favor e contra veículos elétricos e com motor de combustão interna. A questão principal é que, em vez de deixar que os consumidores escolham a tecnologia desejada, o governo está fazendo a decisão final por nós. As empresas automobilísticas já estão trabalhando para tornar os motores de combustão interna mais eficientes em termos de combustível e, de acordo com a EEA, “intensidade de carbono de carros movidos a gasolina recém-registrados na Europa caiu uma média de 25% entre 2006 e 2016”.  

A transição para EVs deve acontecer naturalmente e não imposta a nós por órgãos governamentais. Muitas empresas estão mudando voluntariamente seus processos de fabricação processo para os VEs e os consumidores europeus estão bastante abertos à ideia de comprar veículos elétricos carros. E tudo isso está acontecendo sem mandatos do governo! A União Europeia deve aderir à neutralidade tecnológica para preservar a escolha do consumidor e promover a inovação.

Einführung

In diesem Aufsatz wird dargestellt in welchen EU-Staaten die Nutzer von Verbrennungsmotoren die größte Freiheit genießen und welche wiederum die höchsten Steuern zahlen müssen. Ein bedeutender Anteil der Mobilitätskosten in den meisten Mitgliedsstaaten der EU besteht aus Steuern und anderen Abgaben. Hier konzentrieren wir uns auf PKWs. Es werden die Zulassungsgebühren innerhalb der EU analysiert. Darüber hinaus blicken wir in die Zukunft und auf the potentiellen Auswirkungen des kommenden Verbrennerverbots.

Wir sind der Meinung, dass der Anteil der staatlichen Abgaben im Benzin- und Dieselpreis exzessiv hoch ist und dass die EU eine tecnologieneutrale Politik verfolgen sollte.

Eigentümer von Verbrennungsfahrzeugen zahlen nicht nur beim Kauf (Mehrwertsteuer, sowie KfZ-Zulassung).

Auch das bloße Eigentum am Fahrzeug wird besteuert (zB die KfZ-Steuer). Darüber hinaus bestehen länderspezifisch verschiedene Steuern und Abgaben unterschiedlicher Höhe, die sich direkt auf die Kraftstoffpreise auswirken (Energiesteuern, CO2-Abgaben etc.).

Die Mehrwertsteuer für den Kauf eines Fahrzeugs liegt innerhalb der EU zwischen 17 und 27%, wobei Luxemburg den höchsten und Ungarn den niedrigsten Steuersatz aufweisen können. Interessanterweise wird die Mehrwertsteuer auch für Benzin und Diesel angerechnet.

Da Benzin mehr CO2 ausstößt, ist es (bis auf Ungarn) in allen Staaten höher besteuert. Em Ungarn und Rumänien zahlt der Verbraucher beim Tanken durchschnittlich die niedrigsten Abgaben, während Italiener, Niederländer und Franzosen am meisten an den Staat zahlen müssen.

Unlauteren Wettbewerb zu verhindern besteht in der EU eine Mindesthöhe an Abgaben, mit denen die Mitgliedstaaten verschiedene Energieprodukte besten müssen. Durchschnittlich beträgt die Quote an staatlichen Abgaben zwischen 44 und 59% des Kraftstoffpreises. 

Hohe Zulassungskosten

Die Anmeldegebühren sind länderspezifisch, teilweise bestehen auch Anmeldesteuern. Bulgarien, Estland, Deutschland, Lettland, Luxemburg, und Rumänien sind die einzigen Staaten, die einen Fixbetrag nutzen. Em todos os outros estados, há outros fatores como o Wert des Autos, a eficiência e a emissão de CO2 em Hohe der Gebühren. Schweden ist der einzige Staat, in dem keine Anmeldegebühren anfallen.

Em 11 von den 27 Mitgliedsstaaten caiu verschiedene CO2-Steuern beim Autokauf an.

Die höchsten Gebühren bestehen em Dänemark. Die Kosten setzen sich zusammen aus einer Gebühr für den “versteuerbaren Wert des Fahrzeugs” (definirt als der Verkaufspreis inkl. einer Mindestgewinnspanne von 9% (sowohl von Verkäufer als auch Importeur), plus Mehrwertsteuer). Die Zulassungssteuer kann bis zu 150% des versteuerbaren Werts des Fahrzeugs betragen, wenn der Wert 27 174€ übersteigt. Die steuerliche Politik und deren Folgen und Komplexität sind mögliche Erklärungsansätze für die niedrige pró-Kopf Anzahl an Fahrzeugen in Dänemark, die an osteuropäische Staaten erinnert.

Em Staaten mit einem ähnlichen pro Kopf BIP beträgt die Anzahl an Fahrzeugen durchschnittlich 563 pro 1000 Einwohner. Dänemark weist lediglich 480 pro 1000 auf.

Die gesetzlich vorgegebene Versicherung wird mit einer Steuer von 25% belastet. Jede Fahrt ohne Versicherung kostet um die 33€, bei einer Polizeikontrolle können sogar um die 134€ anfallen.

Die EU sollte tecnologieneutral werden

Sowohl für Elektro-, também für Verbrennungsmotoren gibt es verschiedene Argumente. Der wichtigste Kritikpunkt ist aber, dass durch das Verbrennerverbot eine Technologie der anderen vorgezogen wird. Das ist der falsche Ansatz: Der langsame Ausbau von Ladestationen erweist sich als Problem, darüber hinaus bestehen beträchtliche Unterschiede bei der Verfügbarkeit je nach Mitgliedstaat. Die Wahl sollte bei Verbrauchern liegen: bei einer gesteigerten Nachfrage nach Elektrofahrzeugen, würden Hersteller ihr Angebot freiwillig anpassen und stärker auf E-Autos ausrichten. 

Die EU und other staatliche Institutionen sollten keine spezifischen Technologien fördern, aufzwingen, oder umgekehrt bekämpfen.

Um die Freiheit der Verbraucher zu schützen, sowie um Innovationen zu fördern, sollten Staaten und Regierungen neutral sein. Sie dürfen nicht “per Dekret” bestimmen, wer Gewinner und wer Verlierer ist. Em Manchen Situationen ists die beste Strategie den Markt zu beobachten und ihn machen zu lassen, sodass Verbraucher die Option wählen können, die am Ende gewinnt.