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UBER FILES : POURQUOI UN SCANDALE ?

Les révélations sur l’entreprise de VTC sont-elles vraiment si graves ? Pour Bill Wirtz, elles rappellent surtout des problèmes dans le modèle des taxis qu’Uber et les autres applications de VTC essayent de remplacer.

Cet été, un consortium de journaux internationaux a publié les « Uber Files », une collection de documents ayant fait l’objet de fuites qui prétendent montrer les activités illégales et le lobbying douteux auxquels s’est livrée l’entreprise.

Il y a quelques semaines, le Parlement européen a organisé une audition parlementaire spéciale avec le lanceur d’alerte qui est devenu célèbre pour avoir rendu ces documents publics. Mais les « Uber Files » sont-ils vraiment le révélateur d’un scandale, et qu’est-ce que cela signifie pour l’entreprise ?

Uber contre les taxis

Voici déjà le résumé de l’ampleur de la fuite, décrite par le Guardião britannique en juillet dernier :

« La fuite sans précédent de plus de 124 000 documents – connus sous le nom de « Uber Files » – met à nu les pratiques éthiquement douteuses qui ont alimenté la transformation de l’entreprise en l’une des exportations les plus célèbres de la Silicon Valley. […]

La masse de fichiers, qui s’étend de 2013 à 2017, comprend plus de 83 000 courriels, iMessages et messages WhatsApp, y compris des communications souvent franches et sans fard entre Kalanick [le cofondateur d’Uber] et son équipe de cadres supérieurs. »

Il y a beaucoup de documents à lire dans cette fuite, de sorte que chaque lecteur peut se faire une opinion sur la question. Ce qui est clair pour moi, c’est que toutes les accusations ne sont que vaguement liées, et s’effondrent lorsqu’on les analyse de plus près.

L’article du Guardião suggère que la société se livre à des activités illégales, en s’appuyant souvent sur des procès intentés aux Etats-Unis par des passagers qui auraient été blessés par des chauffeurs Uber. Je ne peux pas parler de ces cas individuels, mais je trouve étrange de déclarer une entreprise criminelle sur la base du comportement de chauffeurs qui utilisent simplement la plateforme pour trouver du travail.

En comparaison, les chauffeurs de taxi ont un lien beaucoup plus linéaire avec la compagnie de taxi pour laquelle ils travaillent, et pourtant nous ne qualifions pas les compagnies de taxi de criminelles lorsque leurs chauffeurs commettent des actes illégaux.

Un autre aspect de la criminalité supposée d’Uber est la révélation qu’Uber avait « exploité » les manifestations de taxis dans le passé, au cours desquelles des chauffeurs de taxi avaient violemment agressé des chauffeurs Uber. Un cadre d’Uber aurait déclaré que ces actions des chauffeurs de taxi feraient le jeu d’Uber d’un point de vue réglementaire.

Même si je suis sûr que certaines des blagues et déclarations des messages privés étaient de mauvais goût, on ne peut s’empêcher de remarquer que les journaux qui critiquent Uber pour cela, ont très peu à dire sur les chauffeurs de taxi qui ont agressé des passagers et des chauffeurs Uber. L’article du Guardião montre même une photo de chauffeurs de taxi mettant le feu à des pneus à Paris. Comment quelqu’un peut conclure qu’Uber est l’acteur criminel dans cette affaire me dépasse.

Une question de relations

Ensuite, il y a la question du lobbying – avec cette désormais célèbre citation tirée des fuites : lorsqu’en 2015, un fonctionnaire de police français a semblé interdire l’un des services d’Uber à Marseille, Mark MacGann, alors lobbyiste en chef d’Uber en Europe, au Moyen-Orient et en Afrique (et aujourd’hui lanceur d’alerte derrière les révélations), s’est tourné vers l’allié d’Uber au sein du conseil des ministres français. « Je vais examiner cette question personnellement », a répondu Emmanuel Macron, alors ministre de l’Economie, par texto. « À ce stade, restons calmes. »

Il apparaît que les lobbyistes d’Uber avaient de très bonnes relations avec des personnes occupant des postes politiques élevés. Des relations qui ont permis à l’entreprise d’avoir des régimes réglementaires favorables dans certains pays européens. On peut arguer qu’étant donné les réglementations très strictes auxquelles l’entreprise a été confrontée, ses tentatives de lobbying n’ont pas été particulièrement fructueuses, mais en lobbying comme en marketing, les effets sont difficiles à mesurer.

Ce qui me frappe, c’est de savoir dans quelle mesure le lobbying d’Uber est offensant pour les gens. Toute personne ayant fréquenté les halls des parlements des Etats membres de l’UE, ou du Parlement européen, sait que des poignées de main sont échangées pratiquement chaque minute entre l’industrie et les représentants élus. Certaines de ces réunions sont enregistrées, mais d’autres se déroulent de manière informelle lors de fêtes ou d’autres rassemblements, ce qui est normal pour les centres de pouvoirs réglementaires.

En ce sens, Uber n’agit pas de manière particulièrement différente des autres industries, y compris les entreprises de taxi existantes, qui bénéficient depuis des décennies de protections spéciales en matière de licences de la part de nombreux gouvernements. Dans beaucoup de pays européens, dont la France, Uber a démocratisé le transport en taxi et l’a ouvert aux personnes à faibles revenus ou aux étudiants, qui n’avaient auparavant pas les moyens de payer une course.

Le système de prise en charge d’Uber a également rendu beaucoup plus difficile pour les chauffeurs la discrimination fondée sur l’origine ethnique – un facteur qui jouait souvent un rôle lorsqu’on appelle un taxi.

Les « Uber Files » sont-ils un scandale ? A mon avis, pas vraiment. Il y a des accusations de corruption, et celles-ci doivent faire l’objet d’une enquête. Cependant, la tentative de regrouper un grand nombre de SMS en une grande conspiration relève d’un journalisme paresseux. Cela ne tient pas la route face aux pratiques existantes dans les affaires publiques, et ne justifie pas une commission parlementaire.

Puisque le Parlement européen tient à enquêter, où est l’enquête sur la façon dont il a été possible de laisser pendant des décennies le monopole du transport par taxi à certaines personnes et sociétés ?

Publicado originalmente aqui

Georgia could generate millions through sports betting

Georgia is one of the largest markets without legalized sports betting, and the state could rival others that have already legalized such wagering.

While the state does not have sports wagering, it does have a lottery. Last week, the Georgia Lottery Corp. reported its most profitable first quarter since its start in 1993.

The analysis found that Georgia, one of 15 states without legalized sports betting, could generate $600 million of revenue annually. The Empire State of the South could rival states like Michigan or Virginia if it legalized sports betting.

The Peach State’s “population rivals Ohio’s, and officials in Georgia have shown some recent interest in legalization, too,” PlayUSA said in a report. “The strength and positioning of the state lottery could complicate the proposed implementation, but we’ll choose to be optimistic for now.”

PlayUSA, a content and resource center for the legal gambling industry that focuses on the United States, predicted that at least two states will legalize sports betting next year. Georgia lawmakers have considered legalizing sports betting and casino gambling in the past.

Leia o texto completo aqui

Por que Ottawa ainda está racionando desembarques estrangeiros em nossos aeroportos?

Abrir os céus do Canadá ajudaria o comércio transfronteiriço, o turismo, o investimento e os fluxos de conhecimento

A classificação da seleção masculina de futebol do Canadá para a próxima Copa do Mundo no Catar foi uma grande conquista, já que não nos classificamos para uma Copa do Mundo desde 1986. Embora este seja um grande momento na história esportiva do Canadá, na verdade não será fácil para os torcedores irem ao Catar para apoiar seu time pessoalmente, principalmente por causa de regulamentos desatualizados que fecham nossos céus para a competição internacional de companhias aéreas.

Não é estranho que no século 21 o número de voos que chegam ao Canadá vindos da maioria dos países estrangeiros ainda seja inteiramente determinado pelo governo federal? Esse número, que parece ser escolhido arbitrariamente dependendo do país em questão, não se baseia na demanda do consumidor. Na verdade, as companhias aéreas e os aeroportos desempenham um papel na alocação de quantos voos podem chegar de um determinado país somente se o Canadá tiver um acordo de “céu aberto” com o país. No momento, o Catar é apenas permitido para pousar quatro voos no Canadá por semana. Obviamente, isso não é o ideal, dado o aumento (embora temporário) da demanda por voos de e para o Catar.

Essa mesma alocação arbitrária de voos se aplica a muitos outros países, entre eles muitos destinos populares para turismo e comércio. Por exemplo, Dubai nos Emirados Árabes Unidos também é difícil de ir e vir. Os Emirados Árabes Unidos só são permitidos sete Chegadas por semana no Canadá para Emirates e Etihad Airlines.

Se o Canadá abrisse nossos céus e aceitasse todos os voos de entrada que o mercado canadense pudesse suportar, Air Canada não seria a única opção de voo dos viajantes canadenses e o aumento resultante na concorrência provavelmente reduziria os preços das passagens.

Abrir os céus do Canadá também ajudaria a diversificar os locais de pouso dos voos estrangeiros. Os Emirados Árabes Unidos têm suas companhias aéreas nacionais voando principalmente para Toronto, porque com apenas sete pousos canadenses permitidos por semana, faz sentido priorizar Pearson sobre as alternativas. Mas se esse limite arbitrário fosse removido, os voos poderiam chegar e partir de outras cidades canadenses onde a demanda do mercado é forte o suficiente, embora não tão forte quanto em Toronto.

Essas limitações são, em grande parte, o motivo pelo qual o Canadá não se classifica muito bem em conectividade aérea ajustada à economia. De acordo com a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), ficamos em 32º lugar globalmente, com base nos números pré-pandêmicos de 2019. Na verdade, apesar de termos cidades de classe mundial como Toronto, Montreal e Vancouver, não temos cidades no setor de conectividade aérea 20 melhores.

Mudar a forma como abordamos as operadoras internacionais deve ser algo óbvio, dado o imenso benefício que traria para o consumidor. E céu aberto nem é uma proposta tão radical: significaria tratar todos os países e suas transportadoras nacionais da mesma forma que já tratamos 23 países (em breve 24 com a adição de Índia) e os Estados-membros da União Europeia. Para esses países, que incluem 10 no Caribe, o acordo de céu aberto permite que qualquer número de transportadoras opere serviços diretos e indiretos entre o Canadá e outro país, com as companhias aéreas escolhendo as rotas que servem, a frequência de seu serviço e os preços de voos, sem quaisquer restrições. Simplificando, para esses países, deixamos o mercado e a demanda do consumidor decidirem a frequência dos voos, não o governo federal. Mas se uma abordagem baseada no mercado é boa o suficiente para 24 países mais a Europa, por que não é boa o suficiente para tudo países? Devemos deixar o mercado decidir onde os canadenses querem viagem para, com que frequência e com qual transportadora.

Mas abrir nossos céus não seria apenas uma vitória para os consumidores canadenses. A crescente conectividade aérea com o mundo também traz benefícios econômicos. De acordo com a IATA, a correlação histórica é que um aumento de 10% na conectividade em relação ao PIB de um país está associado a um aumento na produtividade do trabalho de 0,07%. Não é um grande impulso, mas certamente vale a pena.

Abrir nossos céus ajudaria o comércio transfronteiriço, o turismo, o investimento e os fluxos de conhecimento. Como todos voltamos a viajar em um mundo pós-pandêmico, agora seria um bom momento para o Canadá modernizar suas regras e abrir nossos céus para sempre.

Publicado originalmente aqui

LE PROTECTIONNISME N'AIDERA PAS LE SECTEUR AUTOMOBILE

As guerras comerciais lançadas por Trump mostraram que o protecionismo não entra em vantagem econômica palpável. Il ne sera pas plus utile pour le secteur de l'automobile européen. 

Dans un precedente article, en janvier, je vous avais parlé de a «souveraineté numérique» contada por Emmanuel Macron. En lisant este artigo, vous auriez pu penser que je n'avais que très peu relié son concept de souveraineté stratégique au protectionnisme (mesmo se outros exemplos sugerindo que Macron é proteção efetiva). Si vous aviez encore des doutes, le président français vient de les dissipador.

Em suas declarações recentes, M. Macron apelou à «souveraineté» europeia no setor automotivo. Son problème : les sociétés de location de voitures en Europe n'achètent pas suffisamment (à son goût) de modèles européens. Os construtores de automóveis americanos e os fabricantes de automóveis chineses são os mais performáticos do mercado europeu, o que desgosta os dirigentes franceses.

Quem está protegido?

Il a expliqué sa position sur le plateau de France 2 :

« Il nous faut un Buy European Act comme les Américains ; il faut réserver [sem subvenções] à nos industriels européens. […] Vous avez la Chine qui protège son industrie, les Etats-Unis qui protègent leur industrie et l'Europe qui est une maison ouverte. »

Em 2017, Macron avait faitpression pour mettre en place ce qu'il a appelé le « Comprar Lei Europeia » (loi pour acheter européen) pour les marchés publics, qui s'appliquerait aux entreprises ayant plus de la moitié de leur production au sein du bloc européen. Mais il a été contraint d'abandonner l'idee face à l'oposition de Bruxelles.

Je viens d'un pays, le Luxembourg, qui ne produit pas et n'a jamais produit de voitures; alors peut-être suis-je incapaz de compreender l'attachement nationaliste a une marque de voiture locale. Mais, o que é mais atraente, é de considerar que a Europa deve se engajar em outra guerra comercial com o resto do mundo para os desejos.

Si des pays comme les Etats-Unis ou la Chine sont soupçonnés de favoriser injustement leurs Industries, alors la France doit s'en saisir au niveau de l'OMC, et non ensaer d'imiter leurs politiques au sein de l'Union européenne.

Le protectionnisme nous est souvent vendu como un devoir de protéger nos Industries, mais, na prática, il nuit forment aux consommateurs. Nous avons besoin de choix sur le marché pour prendre des décisions éclairées pour notre confort et notre porte-monnaie. Reduza o número de participantes concorrentes para não perder as escolhas. A noção de soberania europeia de Emmanuel Macron deve visar criar um ambiente comercial favorável à inovação, e não servir de tremplin a uma nova guerra comercial.

L'Europe a connu de nombreux problèmes ces dernières années, mas l'un des moins visibles, et pourtant important, est celui de la penurie de puces. Quando as cadeias de aprovisionamento são perturbadas, a indústria é desorganizada. Cela a été le cas en Europe et aux Etats-Unis.

O problema da eletricidade

L'Union européenne ayant l'intention d'interdire la vente de nouvelles voitures à essence d'ici 2030, d'enormes opportunités de marché vont se présenter pour les vendedores du monde entier ; carro l'Europe est à peine capaz de répondre à la demande de ses propres marchés. Certos prétendront également que l'Europe sous-estime o valor de veículos a hidrogène nesta equação.

Além disso, a infraestrutura de recarga necessária para fazer funcionar os aparelhos elétricos simplesmente não existe. Si des pays como les Pays-Bas forneço de nombreuses erecharge eletricique, d'autres sont à la train, ce qui risque de rendre le marché de l'occasion pour les voitures à essence plus important dans les prochaines années qu'il ne l'a jamais été auparavant.

Schmidt Automotive Research prévoit que les ventes de vehicules electriques à battery bondiront cette année dans l'Europe de l'Ouest, pour atteindre 1 575 000 unités, soit une part of 14%, contre 11% l'an dernier. Selon ces memes estimativas, essa proporção atinge 14,5% em 2023 e 15% em 2024, soit 1 950 000 veículos.

Bernstein Research prévoit de son côté que toutes les ventes électriques en Europe representa 14% du marché cette année, 27% en 2025 et 50,5 % en 2030.

A aceleração atual de vendas de veículos elétricos com consumo fraco é o fato de os adeptos serem precoces e aisés, convaincus da importância da energia elétrica e de tudo o que ela pode transportar para o planeta. É provável que encontre um Tesla, um Volkswagen, um Hyundai ou um Kia elétrico sem tropeço e pense, mesmo com preços elevados. Cela ne sera pas le cas lorsque des acheteurs réguliers, aux revenus moyens, voudront acheter une nouvelle voiture.

Le protectionnisme ne resoudra guère ce problème ; il ne fêt que s'ajouter à grande ironia da situação. D'un côté, le gouvernement interdit votre véhicule à essence et, de l'autre, il rend l'achat d'une voiture électrique plus coûteux pour vous, puisqu'il a l'intention d'appliquer des tarifs douaniers.

A política de Donald Trump montou uma guerra comercial mundial sem vantagem econômica palpável para um ou outro campo. Na verdade, eles se tornaram o mundo ocidental mais vulnerável à influência dos interesses econômicos chineses. Facilitar a criação da indústria manufacturière na Europa deve ser o fator decisivo para as decisões em Bruxelas e em Paris, mas eles estão ocupados em marcar pontos políticos a um preço baixo por uma reflexão econômica à corte terme.

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Economia compartilhada: precisamos repensar o trabalho

O Consumer Choice Center lançou uma versão nova e aprimorada de seu Índice de Economia Compartilhada, classificando 60 cidades ao redor do mundo por sua abertura à inovação no setor.

o índice é principalmente um guia para os consumidores, apontando-os para as cidades mais (e menos) favoráveis à inovação. Dessa forma, eles podem aproveitar o melhor que a economia compartilhada tem a oferecer.

Ao mesmo tempo, ensina aos reguladores uma lição importante sobre a economia compartilhada. O setor é uma maravilha do século 21, desde a estrutura da empresa até os horários pessoais dos trabalhadores. Por outro lado, os esforços para impor uma legislação de tamanho único para o setor estão parados no passado e só deixarão todos em situação pior.

Por séculos, o local de trabalho usual foi organizado em torno de uma hierarquia clara, onde alguns completavam um determinado número de tarefas conhecidas e outros cuidavam deles para garantir que o trabalho fosse feito.

A fábrica tradicional, com seus operários e capatazes, enquadra-se na mesma descrição. À medida que as tarefas na economia se multiplicavam e o mundo se tornava mais rico, as fábricas muitas vezes davam lugar a escritórios e os macacões dos trabalhadores transformavam-se em camisas e gravatas. A estrutura subjacente do local de trabalho, no entanto, permaneceu a mesma.

A economia compartilhada acaba com esse velho modelo. Foi-se a hierarquia da linha de montagem da fábrica ou arranjo de escritório, substituído por uma rede projetada para combinar compradores e vendedores independentes de maneira que beneficie ambas as partes. Empresas como Airbnb, Uber e Fiverr são plataformas para que particulares forneçam bens ou serviços a quem precisa, sem que nenhum controlador ou sistema burocrático atrapalhe as trocas.

Essa descentralização não para na estrutura que as empresas assumem. Ele se estende até as tarefas diárias de quem trabalha na economia gig. Conforme observado no relatório do Consumer Choice Center, cerca de 79% de trabalhadores independentes nos EUA e 80% daqueles na UE citou a capacidade de produzir sua própria programação como a principal razão pela qual escolheram o cargo em primeiro lugar.

Graças à sua natureza aberta, a economia compartilhada é capaz de se recuperar de sérios desafios. Se uma parte da rede for interrompida, outra pode tomar seu lugar, com a rede maior sempre sobrevivendo. Por exemplo, o Uber conseguiu permanecer ativo na Ucrânia durante a invasão russa, tendo que se mudar 60 toneladas de suprimentos da Romênia para a Ucrânia.

Os reguladores não compartilham da mesma imagem positiva da indústria de shows. Em vez disso, eles querem que os trabalhadores desfrutem da proteção legal e dos benefícios de ser um trabalhador assalariado regular em uma empresa padrão. Os mesmos formuladores de políticas acreditam que um funcionário deve poder exigir sindicalização, benefícios de saúde ou compensação por negligência e que os proprietários de plataformas devem ser forçados a cumprir essas exigências.

Se os reguladores fizessem o que queriam com a economia compartilhada, no entanto, a descentralização não existiria mais. A legislação sugerida marca o retorno ao antigo modelo de fábrica e escritório. Os EUA Lei de proteção ao direito de organização e o 2021 da Comissão Europeia proposta de trabalho da plataforma relega os trabalhadores temporários ao status de funcionários permanentes e gerentes padrão com base em vários critérios familiares: trabalho e segurança, negociação coletiva e um número exigido de horas de trabalho por semana.

As consequências seriam terríveis para todos. Longe da segurança jurídica, alguns trabalhadores temporários ficariam totalmente desempregados, pois não podem trabalhar no horário das 9h às 17h. Isso atinge vulnerável grupos os mais difíceis, pois dependem mais de ambientes de trabalho flexíveis.

Os consumidores também sofrerão. Com cada vez mais regulamentações, os serviços se tornam mais caros e difíceis de adquirir. Uma vez que as demissões se intensificam e as empresas vão à falência, os bens e serviços dos quais os clientes passaram a depender podem não estar mais disponíveis.

É aconselhável que os formuladores de políticas olhem para o futuro e não para o passado. Reconheça e promova os pontos fortes da economia compartilhada saindo do caminho e permitindo que trabalhadores, consumidores e as próprias empresas decidam o destino da economia compartilhada.

Publicado originalmente aqui

O que o colapso do FTX significa para as criptomoedas na Europa

Apenas alguns dias atrás, a FTX era a segunda maior exchange de criptomoedas do mundo, com uma base de usuários significativa em toda a União Europeia. Agora, após revelações sobre as finanças da empresa e negociações opacas do CEO Sam Bankman-Fried, a empresa enfrenta um colapso que causa contágio em toda a economia das criptomoedas. Isso provavelmente terá um grande impacto em como a criptografia é vista e regulamentada aqui na Europa.

Bankman-Fried, o empresário bilionário americano baseado nas Bahamas, foi o principal protagonista na dobra de plataformas criptográficas e fundos de hedge como Celsius Network, Voyager e Three Arrows Capital no início deste ano, oferecendo quase $1 bilhão para comprar ou resgatar empresas, apoiar aqueles que enfrentam insolvência e aquisições oculares vale centenas de milhões.

Muito disso foi realizado pela FTX, mas também por seu fundo de hedge irmão Alameda Research, de propriedade do Bankman-Fried e também sediado no Caribe, cujos balanços foram provável sustentado com fundos de clientes FTX.

Em setembro, o escritório europeu da FTX, denominado FTX EU e sediado na Suíça, ganhou aprovação do estado membro da UE Crypus para operar como uma empresa de investimento após uma aquisição local.

Em um Comunicado de imprensa, Bankman-Fried disse que a licença foi “um passo importante para alcançar nosso objetivo de nos tornarmos uma das bolsas mais regulamentadas do mundo”, e foi o passo final para oferecer seus serviços criptográficos a todos os cidadãos do Espaço Econômico Europeu.

Pelo menos nos Estados Unidos, Bankman-Fried usou seu dinheiro e influência para ter uma palavra a dizer sobre a regulamentação das criptomoedas. Ele revelou que estava disposto a gastar até $1 bilhãopara financiar o Partido Democrata nas eleições de 2024. Esse plano já evaporou.

Ainda não se sabe se sua influência foi tão poderosa ou significativa na UE, mas a lição mais ampla depende do que o colapso significa para os consumidores e o futuro da regulamentação de cripto na Europa, que está sendo moldada.

O eurodeputado alemão Stefan Berger, um negociador líder na Mercados de criptoativos que muitos funcionários europeus esperam que se torne um padrão global na regulamentação de criptomoedas, tuitou que este cenário teria sido efetivamente abordado pelo MiCA. “MiCA é o baluarte contra momentos do Lehman Brothers, como o caso FTX,” ele disse o site de notícias sobre criptomoedas The Block.

E embora essa afirmação seja grande, deve-se notar que as regras da MiCA, como estão, têm os requisitos mais fortes para tokens como stablecoins e suas reservas – criptomoedas atreladas ao euro ou ao dólar americano – em vez de trocas. Ele também contém mais disposições sobre vigilância financeira e combate à “lavagem de dinheiro” (que aparece 16 vezes no documento) do que segregação de fundos de clientes.

último texto disponível no MiCA exige que “Provedores de Serviços de Criptoativos” (trocas) tem “capacidade suficiente para garantir uma negociação ordenada” e “deverá separar as participações em nome de seus clientes de suas próprias participações”

Essa continua sendo a parte mais importante do texto disponível ao público quando se trata de reservas cambiais e segregação de fundos, mas os eventos da última semana podem continuar a mudar o texto antes de ser formalmente apresentado no próximo ano.

Para aqueles de nós com um interesse significativo em Bitcoin e outras criptomoedas - protocolos projetados para serem descentralizados - sempre foi entendido que o futuro dos ativos digitais criptográficos depende de pessoas aprendendo sobre autocustodia, mantendo suas próprias criptomoedas em uma carteira protegida com chaves. Isso é o que diferencia criptomoedas como o Bitcoin do sistema bancário tradicional. Isso, acima de qualquer legislação europeia ou incentivo de boa índole, é o que protegerá os consumidores.

Com tanto valor criptográfico amarrado em trocas e plataformas de empréstimo em vez das próprias carteiras das pessoas, há centenas de bilhões de euros em risco para os consumidores. Como vemos agora com o colapso do FTX, basta um evento de liquidez para enviar ondas de choque.

Seria benéfico para todos nós se as regras ajudassem a trazer clareza regulatória, mantivessem os atores obscuros afastados e fornecessem transparência financeira. Se quisermos criar o futuro do dinheiro digital descentralizado, isso significará regras mais inteligentes que punam os malfeitores enquanto promovem a soberania financeira. Isso é o que os consumidores merecem.

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Melhorando os dentes da América

Quando foi a última vez que você foi ao dentista? Se você está abrindo sua agenda agora para verificar seu último compromisso, é provável que tenha sido muito longo. Não existe uma regra geral de regularidade que se aplique a todos os doentes, até porque todos temos estilos de vida diferentes. Dito isto, se você é alguém que consome tabaco, bebe álcool regularmente ou se está em dúvida se sua higiene bucal diária está de acordo com os padrões, uma boa regra é marcar uma consulta com o dentista a cada seis meses.

Para muitos americanos, os custos rudimentares de consultar um dentista para um check-up de rotina são administráveis. Apesar do fato que a maioria dos planos odontológicos cobre 100% dos custos das consultas preventivas, muitos americanos parecem não ter consciência de seus benefícios. Embora 80% americanos tenham acesso a benefícios odontológicos, quase 35% de adultos não visitaram um dentista em 2019, de acordo com a National Association of Dental Plans. Tanto para o 20% de americanos que não estão empregados ou cujo plano de seguro escolhido pelo empregador não cobre atendimento odontológico quanto para os pacientes segurados existentes, seria importante aumentar a concorrência por meio de modelos de assinatura. Meu colega Yaël Ossowski explicou as vantagens de tais assinaturas no Boston Herald.

Melhorar a higiene bucal dos Estados Unidos não acontece apenas por meio de políticas de aumento da concorrência ou, como alguns argumentam, por meio do envolvimento do governo no campo da saúde. Em primeiro lugar, a higiene bucal acontece em casa através da escovação e uso do fio dental. Infelizmente, é aí que os hábitos de alguns americanos estão ficando aquém.

Um estudo de 2021 encomendado pela Associação Americana de Endodontistas mostrou que 21% dos entrevistados não escovaram os dentes pela manhã, 23% nunca usaram fio dental e 28% não agendaram uma consulta odontológica o ano inteiro. Uma análise de 2016 de 5.000 homens e mulheres descobriu que 32 por cento dos americanos nunca usam fio dental. Isso tudo está combinado com as manchetes de pesquisas menos representativas que mostram que os americanos geralmente só escovam uma vez por dia, se é que escovam.

Um fator que é subestimado por muitos é a eficácia de mascar chicletes sem açúcar. A American Dental Association diz que, embora a goma de mascar sem açúcar não substitua a escovação dos dentes, as gengivas adoçadas por adoçantes não causadores de cárie, como aspartame, xilitol, sorbitol ou manitol, podem ajudar a prevenir a cárie dentária. A saliva produzida pela mastigação lava os restos de comida e neutraliza os ácidos, e também carrega mais cálcio e fosfato para ajudar a fortalecer o esmalte dos dentes.

A Autoridade Europeia de Segurança Alimentar (EFSA), conhecida por suas avaliações cautelosas das alegações de produtos, destacado a avaliação de que a goma sem açúcar melhorou a mineralização dos dentes e, portanto, tem benefícios gerais para a saúde bucal. Continua a ser importante reiterar que a pastilha elástica sem açúcar não substitui de forma alguma a higiene oral regular; porém, é um auxiliar de higiene bucal que o torna mais do que apenas um estilo de vida, mas, na verdade, um produto de bem-estar.

A higiene oral é um fator importante no nosso dia-a-dia. Cárie dentária e problemas duradouros com os dentes atormentam muitos americanos, sobrecarregando-os com altos custos odontológicos. Tanto a nível político como a nível individual, ainda há muito a fazer para melhorar a saúde oral de todos os cidadãos.

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Apa yang Bisa Kita Pelajari dari Kebijakan Vape di Filipina?

Vape atau rokok elektrik saat ini merupakan salah satu produk konsumen yang digunakan oleh jutaan orang di seluruh dunia, termasuk juga da Indonésia. Saat ini, dengan sangat mudah kita bisa menemukan berbagai orang yang rokok elektrik di berbagai template, terlebih lagi bila kita tinggal di wilayah urban e kota-kota besar.

DI negara kita sendiri, konsumsi vape atau rokok kelektrik oleh para konsumen merupakan fenomena yang kian meningkat dari tahun ke tahun. Pada tahun 2018 misalnya, diperkirakan ada sekitar 2,1 juta penduduk Indonésia yang menjadi pengguna vape. Angka tersebut meningkat di tahun 2020 menjadi 2,2 juta orang yang menjadi konsumen rokok elektrik (vapemagz.co.id, 24/1/2021).

Semakin meningkatnya pengguna vape na Indonésia tentunya memberikan dampak yang significa terhadap industri di sektor tersebut. Industri rokok eleektrik, atau produk-produk tembakau alternatif secara keseluruhan, yang meningkat, tentu akan memberikan lapangan kerja yang besar bagi banyak tenaga kerja da Indonésia. Saat ini, industri rokok elektrik na Indonésia setidaknya sudah berhasil menyerap 100.000 tenaga kerja na Indonésia (liputan6.com, 13/6/2022).

Akan tetapi, tidak semua pihak mengapresiasi adanya fenomena tersebut. Tidak sedikit yang berpandangan bahwa fenomena semakin meningkatnya industri vape da Indonésia merupakan hal yang sangat negatif, dan berbahaya bagi kesehatan publik. Hal ini dikarenakan, mereka menyandingkan rokok elektrik dengan rokok konvensional yang dibakar, dan memiliki dampak yang sama atau bahkan lebih berbahaya dari rokok konvensional yang dibakar.

Hal ini tentu merupakan pandangan yang kurang tepat. Berbagai lembaga kesehatan dunia telah mengeluarkan laporan yang menyatakan bahwa vape atau rokok elektrik merupakan produk yang jauh lebih tidak berbahaya bila dibandingkan dengan rokok konvensional yang dibakar. Lembaga kesehatan asal Britania Raya, Public Health England (PHE) misalnya, bebendo waktu lalu mengeluarkan laporan yang menyatakan bahwa rokok elektrik 95% lebih tidak berbahaya bila dibandingkan dengan rokok konvensional yang dibakar (theguardian.com, 28/12/2018).

Sangat penting ditekankan bahwa, menyatakan bahwa vape atau rokok elektrik 95% lebih aman bila dibandingkan dengan rokok konvensional bukan berarti bahwa vape merupakan produk yang 100% aman tanpa resiko. Hal ini berarti, tetap ada resiko kesehatan bagi konsumsi vape atau rokok elektrik, namun resiko tersebut jauh lebih kecil bila dibandingkan dengan rokok konvensional yang dibakar.

Oleh karena itu, beberapa negara di dunia telah secara resmi mengeluarkan kebijakan yang ditujukan untuk memberi insentif bagi para perokok untuk berpindah ke rokok elektrik, atau yang dikenal dengan kebijakan danos redução. Inggris misalnya, melalui lembaga kesehatan nasional National Health Service (NHS), mendorong warga Inggris yang perokok aktif untuk berpindah ke produk rokok elektrik yang jauh lebih tidak berbahaya (nhs.uk, 29/3/2019).

Inggris tentunya bukan satu-satunya negara yang mengambil langkah tersebut. Tidak perlu jauh-jauh ke negeri tempat kelahiran Ratu Elizabeth II tersebut, negara kita sesama anggota ASEAN, filipina, baru-baru ini juga mengeluarkan peraturan yang kurang lebih serupa. Pada bulan Januari tahun ini, lembaga legislasi FIlipina berhasil meloloskan undang-undang yang dikenal dengan nama The Vaporized Nicotine Products Regulation Act.

Salah satu aspek yang paling penting dari undang-undang tersebut adalah regulasi ini membros jalan para menyusun strategi kebijakan redução de danos para menawarkan rokok elektrik sebagai pengganti rokok konvensional kepada para perokok. Filipina sendiri saat ini memiliki sekitar 16 juta perokok aktif yang tinggal di negara tersebut (vaping360.com, 27/7/2022).

Selain itu, undang-undang ini juga melakukan beberapa perubahan yang menerapkan regulasi yang tidak jauh berbeda antara rokok konvensional yang dibakar dan rokok elektrik. Misalnya, penyetaraan batas usia konsumsi rokok konvensional dengan rokok elektrik. Dengan demikian, akan semakin banyak orang yang memiliki opsi legal para mengkonsumsi produk yang jauh lebih tidak berbahaya. Akan ada pula sanksi yang diberlakukan kepada penjual yang menjual produk-produk hasil olahan tembakau kepada anak-anak di bawah usia.

Peraturan yang diberlakukan de filipina ini merupakan hal yang cukup berbeda dengan beberapa negara ASEAN lainnya, seperti Tailândia e Singapura misalnya. Di Thailand e Singapura, vape atau roko elektrik merupakan produk ilegal, di mana mereka yang melanggar dapat dikenakan sanksi pidana baik berupa denda maupun penjara, meskipun rokok elektrik merupakan salah satu produk yang telah digunakan oleh jutaan perokok para membantu mereka berhenti merokok.

Sebagai penutup, langkah kebijakan yang dilakukan oleh filipina yang meloloskan regulasi agar para perokok bisa berpindah ke rokok elektrik yang jauh lebih tidak berbahaya merupakan hal yang bisa dipelajari oleh para pembuat kebijakan na Indonésia. Bila semakin banyak perokok yang bisa berpindah ke produk yang jauh lebih tidak berbahaya, maka dengan demikian diharapkan berbagai penyakit kronis yang melanda masyarakat juga dapat ditekan, dan akan membawa dampak yang positif terhadap kesehatan publik.

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Memperkasa hak pengguna syarikat penerbangan

Setiap hari lebih daripada 100.000 penerbangan berlaku di seluruh dunia.

Dalam kesibukan itu, sudah tentu akan ada risiko gangguan seperti penerbangan ditunda atau dibatalkan, kehilangan atau kerosakan bagasi, dinafikan menaiki pesawat kerana lebihan tempahan, kehilangan tempahan atau masalah yang lain.

Semakin kerap penerbangan, semakin tinggi kebarangkalian masalah seperti itu timbul.

Oleh sebab itu, Kod Perlindungan Pengguna Penerbangan Malaysia (MACPC) diwujudkan pada 2016. Ia betujuan untuk melindungi hak dan kepentingan pengguna dalam usaha untuk mewujudkan industri penerbangan yang berorientasikan pengguna.

Setelah enam tahun dilaksanakan Suruhanjaya Penerbangan Malaysia (Mavcom) menerima lebih daripada 22.000 aduan, dengan separuh pertama 2022 sahaja sebanyak 1.251 aduan direkodkan.

Sebanyak 99.1 peratus daripadanya melibatkan syarikat penerbangan.

Daripada jumlah itu 577 (46.1 peratus) aduan adalah mengenai pembatalan penerbangan, penjadualan semula dan tempahan dalam talian secara kolektif.

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Guerra aos plásticos equivocada

Você se sente mal quando vê fotos de resíduos plásticos nos oceanos do mundo? Certamente, e qualquer ser humano decente o faria. Na verdade, os governos não fazem o suficiente para impedir o despejo de resíduos plásticos no meio ambiente e ainda são ineficientes em responsabilizar as empresas por esses desastres ecológicos.

Dito isso, a solução de muitos ativistas ambientais – banir todos os itens e embalagens de plástico – é equivocada.

Uma nova relatório do Greenpeace destaca que uma grande parte dos resíduos plásticos nos Estados Unidos não é reciclada e combina isso com sua defesa pela proibição de itens plásticos de uso único. De fato, os ativistas argumentaram que a Administração de Serviços Gerais (GSA) cesse toda a aquisição de itens de plástico de uso único.

Isso ignora o fato de que precisamos de plástico para muitas coisas: desde equipamentos médicos a equipamentos de limpeza, de embalagens para estender a vida útil de prateleiras a recipientes para manter nossos alimentos intactos para entrega. Nem o governo federal nem os consumidores individuais podem se dar ao luxo de eliminar gradualmente o plástico.

Dito isto, não devemos preservar o plástico por causa do plástico (mesmo que esteja associado a inúmeros empregos). De fato, com muita frequência, os plásticos superam seus produtos substitutos em eficiência e impacto ambiental – como qualquer um que tenha tentado usar um saco de papel descartável na chuva pode atestar.

Como descrevi para o Newsmax antes, as sacolas plásticas descartáveis superam todas as suas alternativas no que diz respeito ao meio ambiente, até porque as sacolas de algodão ou papel não são reutilizadas com a frequência que deveriam, mas também porque os consumidores reutilizam as sacolas plásticas como alternativa aos sacos de lixo.

Se abandonássemos as embalagens plásticas, reduziríamos a vida útil dos mantimentos e eliminaríamos as refeições prontas que os consumidores desejam. Isso aumentaria o desperdício de alimentos. Desde a produção de alimentos tem uma pegada de carbono muito maior do que as embalagens plásticas, este movimento seria contraproducente.

Não esqueçamos também disso 11% de poluição plástica oceânica resulta de microplásticos, e 75%-86% de plástico na mancha de lixo do Oceano Pacífico vem diretamente de pesca em alto mar, não produtos de consumo. Nem todos os resíduos são jogados no lixo, e o mesmo se aplica aos resíduos plásticos; é, portanto, enganoso para os ativistas amalgamar injustamente ambos os aspectos do descarte de resíduos plásticos.

Dos americanos que vivem em cidades com mais de 125.000 habitantes, 90% já têm acesso a instalações de reciclagem para itens de plástico de uso único. O que os Estados Unidos precisam é de ainda mais acesso a essas instalações e o aumento da reciclagem avançada, que não apenas lava e compõe polímeros, mas dissolve plásticos em seus compostos originais.

Esse aspecto da economia circular tornará o plástico um bem de consumo mais sustentável. Além da taxa de reciclagem existente, a Agência de Proteção Ambiental (EPA) tem o objetivo específico de aumentar a taxa de reciclagem para 50% até 2030.

Qualquer regra ou regulamento que restrinja as escolhas dos consumidores é ruim. No entanto, de alguma forma é ainda pior quando a regra sugerida nem mesmo alcança os resultados pretendidos. A proibição de plásticos não apenas nos privaria dos produtos de que precisamos, mas também aumentaria nossa pegada de carbono em muitos setores.

Publicado originalmente aqui

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