Abrir os céus do Canadá ajudaria o comércio transfronteiriço, o turismo, o investimento e os fluxos de conhecimento

A classificação da seleção masculina de futebol do Canadá para a próxima Copa do Mundo no Catar foi uma grande conquista, já que não nos classificamos para uma Copa do Mundo desde 1986. Embora este seja um grande momento na história esportiva do Canadá, na verdade não será fácil para os torcedores irem ao Catar para apoiar seu time pessoalmente, principalmente por causa de regulamentos desatualizados que fecham nossos céus para a competição internacional de companhias aéreas.

Não é estranho que no século 21 o número de voos que chegam ao Canadá vindos da maioria dos países estrangeiros ainda seja inteiramente determinado pelo governo federal? Esse número, que parece ser escolhido arbitrariamente dependendo do país em questão, não se baseia na demanda do consumidor. Na verdade, as companhias aéreas e os aeroportos desempenham um papel na alocação de quantos voos podem chegar de um determinado país somente se o Canadá tiver um acordo de “céu aberto” com o país. No momento, o Catar é apenas permitido para pousar quatro voos no Canadá por semana. Obviamente, isso não é o ideal, dado o aumento (embora temporário) da demanda por voos de e para o Catar.

Essa mesma alocação arbitrária de voos se aplica a muitos outros países, entre eles muitos destinos populares para turismo e comércio. Por exemplo, Dubai nos Emirados Árabes Unidos também é difícil de ir e vir. Os Emirados Árabes Unidos só são permitidos sete Chegadas por semana no Canadá para Emirates e Etihad Airlines.

Se o Canadá abrisse nossos céus e aceitasse todos os voos de entrada que o mercado canadense pudesse suportar, Air Canada não seria a única opção de voo dos viajantes canadenses e o aumento resultante na concorrência provavelmente reduziria os preços das passagens.

Abrir os céus do Canadá também ajudaria a diversificar os locais de pouso dos voos estrangeiros. Os Emirados Árabes Unidos têm suas companhias aéreas nacionais voando principalmente para Toronto, porque com apenas sete pousos canadenses permitidos por semana, faz sentido priorizar Pearson sobre as alternativas. Mas se esse limite arbitrário fosse removido, os voos poderiam chegar e partir de outras cidades canadenses onde a demanda do mercado é forte o suficiente, embora não tão forte quanto em Toronto.

Essas limitações são, em grande parte, o motivo pelo qual o Canadá não se classifica muito bem em conectividade aérea ajustada à economia. De acordo com a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), ficamos em 32º lugar globalmente, com base nos números pré-pandêmicos de 2019. Na verdade, apesar de termos cidades de classe mundial como Toronto, Montreal e Vancouver, não temos cidades no setor de conectividade aérea 20 melhores.

Mudar a forma como abordamos as operadoras internacionais deve ser algo óbvio, dado o imenso benefício que traria para o consumidor. E céu aberto nem é uma proposta tão radical: significaria tratar todos os países e suas transportadoras nacionais da mesma forma que já tratamos 23 países (em breve 24 com a adição de Índia) e os Estados-membros da União Europeia. Para esses países, que incluem 10 no Caribe, o acordo de céu aberto permite que qualquer número de transportadoras opere serviços diretos e indiretos entre o Canadá e outro país, com as companhias aéreas escolhendo as rotas que servem, a frequência de seu serviço e os preços de voos, sem quaisquer restrições. Simplificando, para esses países, deixamos o mercado e a demanda do consumidor decidirem a frequência dos voos, não o governo federal. Mas se uma abordagem baseada no mercado é boa o suficiente para 24 países mais a Europa, por que não é boa o suficiente para tudo países? Devemos deixar o mercado decidir onde os canadenses querem viagem para, com que frequência e com qual transportadora.

Mas abrir nossos céus não seria apenas uma vitória para os consumidores canadenses. A crescente conectividade aérea com o mundo também traz benefícios econômicos. De acordo com a IATA, a correlação histórica é que um aumento de 10% na conectividade em relação ao PIB de um país está associado a um aumento na produtividade do trabalho de 0,07%. Não é um grande impulso, mas certamente vale a pena.

Abrir nossos céus ajudaria o comércio transfronteiriço, o turismo, o investimento e os fluxos de conhecimento. Como todos voltamos a viajar em um mundo pós-pandêmico, agora seria um bom momento para o Canadá modernizar suas regras e abrir nossos céus para sempre.

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Setiap hari lebih daripada 100.000 penerbangan berlaku di seluruh dunia.

Dalam kesibukan itu, sudah tentu akan ada risiko gangguan seperti penerbangan ditunda atau dibatalkan, kehilangan atau kerosakan bagasi, dinafikan menaiki pesawat kerana lebihan tempahan, kehilangan tempahan atau masalah yang lain.

Semakin kerap penerbangan, semakin tinggi kebarangkalian masalah seperti itu timbul.

Oleh sebab itu, Kod Perlindungan Pengguna Penerbangan Malaysia (MACPC) diwujudkan pada 2016. Ia betujuan untuk melindungi hak dan kepentingan pengguna dalam usaha untuk mewujudkan industri penerbangan yang berorientasikan pengguna.

Setelah enam tahun dilaksanakan Suruhanjaya Penerbangan Malaysia (Mavcom) menerima lebih daripada 22.000 aduan, dengan separuh pertama 2022 sahaja sebanyak 1.251 aduan direkodkan.

Sebanyak 99.1 peratus daripadanya melibatkan syarikat penerbangan.

Daripada jumlah itu 577 (46.1 peratus) aduan adalah mengenai pembatalan penerbangan, penjadualan semula dan tempahan dalam talian secara kolektif.

Leia o texto completo aqui

Si les aides étatiques sans limites ont bénéficié a Certaines Entreprises, d'autres ont totalement été mises de côté… ce qui pose la question d'une concurrence déloyale, par exemple dans le secteur du transport aérien. 

A companhia aérea low-cost Ryanair a passar a festa maior dos dois últimos anos está a atacar as casinhas de ajuda do Estado em toda a Europa. A empresa aérea estima que as ajudas governamentais acordadas com os transportadores nacionais durante a pandemia de Covid-19 são injustas e criam vantagens simultâneas injustas.

Antes de começar, il convient de note deux chooses: tout d'abord, je conçois que de nombreux lecteurs aient pu avoir des experiences negatives avec les compagnies aériennes mencionados. En tant that grand voyageur moi-même, il m'est arrivé a plusieurs reprises d'être retardé, de rester bloqué dans des aéroports éloignés et d'être totalmente ignorado por le service clientèle.

C'est une réalité malheureuse des voyages aériens – parfois pour des raisons météorologiques, parfois à cause de la negligence totale de la compagnie aérienne – mas je ne laisse pas cela influencer mon jugement lorsque j'écris sur les relações louches du gouvernement avec le secteur aérien.

Deuxièmement, pour ceux qui ont lu artigo anterior sur la question de l'aviation : si je pense que le secteur est souvent injustement réglementé et taxe par le gouvernement (comme nous le sommes tous), cela n'exonère pas les grandes empresas.

Na verdade, de nombreuses grandes empresas pesquisam especificamente subvenções governamentais e pressão de fonte para obter desvantages políticos para seus concorrentes. A Ryanair também se beneficiou de três longos períodos de subvenções governamentais para os aeroportos regionais da Europa, o que permitiu a proposta de tarifas inferiores ao preço do mercado convencional.

Des dizaines de milliards pour quelques entreprises

Toutefois (je me rends compte que c'est un grand « toutefois »), la compagnie aérienne irlandaise a tout à fait raison dans son analise des cas d'aides d'État.

Les contribuables européens ont ainsi payé plus de 30 Mds€ pour soutenir des compagnies aériennes durant la pandémie… Cliquez ici pour lire la suite.

Lufthansa: 9 Mds€. Air France: 4 Mds€. British Airways : 2,5 Mds€. Alitalia: faillite complète (après les sauvetages gouvernementaux des années précédentes) et reprise par l'Etat. Les contribuables européens ont payé pour ces aides, soit directement, soit par le biais de l'inflation provoquée par l'utilisation délibérée de la planche a billets par la banque centrale.

A Ryanair contesta 30 Mds€ destes fundos, em s'appuyant sur le principe juridique de l'Union européenne qui interdit les subventions publics si elles faussent la concurrence leal dans l'union. Em certos casos, notamment ceux de la compagnie aérienne publique portugaise TAP et de la compagnie neerlandaise KLM, o Cour européenne de justice de Luxembourg estimé que les gouvernements neerlandais et portugais n'avaient pas suffisamment justifié les mesures d'aide.

Toutefois, la Cour n'a pas exigé des compagnies aériennes qu'elles remboursent les prêts « pour l'instant ». Comparez cela à la dont les particuliers sont traités lorsqu'ils doivent de l'argent à l'Etat… Malheureusement, dans de nombreux cas, le tribunal de l'UE rejeitou les affaires contratados pela Ryanair en se basent sur le fait que Covid -19 represente uma urgência extraordinária para estas empresas aéreas.

La compagnie irlandaise com baixo preço para também des compagnies aériennes, telles que la TAP, pour saver leurs créneaux horaires dans les aéroports. Les créneaux aéroportuaires en Europe são organizados de acordo com les règles du " usa-o ou perde-o ".

Na prática, se uma companhia aérea não passar por uma rota certa, ela pode até perder o direito à conexão, e o aeroporto pode colocar o créneau em um concorrente. Cela explica pourquoi, tout au long de cette pandémie, surees compagnies ont fait voler des avions vides between Certaines destinations… simplement pour saver leurs créneaux.

Para contrariar este efeito, a UE decidiu isentar temporariamente as regras relacionadas com creches horárias, o que permite a grandes empresas aéreas conservar as suas creches e não doar as suas concorrentes. De maneira perversa, essas empresas aéreas usam o dinheiro dos contribuintes para fazer pressão em favor de sua vantagem competitiva, nos aeroportos de todo o continente.

Des dificeis avant le Covid

Voici pourquoi Ryanair a raison: même si les Etats européens n'avaient pas introduit les confinements, le Covid-19 aurait tout de même eu um efeito sur le secteur de l'aviation. Em vigor, em abril de 2020, as empresas aéreas estão com dificuldades financeiras. Se as empresas que estão abertas desde as décadas anteriores são incapazes de fazer uma redução temporária nas tarifas dos passageiros, elas podem não ter que operar no mercado de primeira linha, e as novas empresas melhorarão os erros cometidos por leurs prédécesseurs ?

A Ryanair é a mais grande companhia aérea da Europa, e bem que ela reçu do governo irlandês des funds reliés au Covid, ses auxiliares são derisoires par rapport à l'argent empoché par une compagnie como Lufthansa, que explora uma rede de companhias qui ont toutes reçu des some importants des contribuables autrichiens, suisses or belges.

Les compagnies aériennes devraient se faire concurrence sur un marché véritablement libre. Oui, eles devem ser isentos de impostos e regulamentações punitivas, mas eles não devem mais atender a contribuições qu'ils paient la facture de leur mauvaise gestion. Quando os europeus pagaram pela ajuda da Covid, eles também financiaram a má gestão dessas empresas, como aquisições mal calculadas e projetos secundários.

L'exemple de la compagnie allemande Condor vient à l'esprit (qui a également été attaquée en justice par RyanAir, sans succès): em setembro de 2019, la société mère de Condor, Thomas Cook, s'est effondrée, et pourtant Condor a reçu un prêt du gouvernement allemand pour la saver de la ruine financière. Mantendo que a Condor reçu uma ajuda do Estado durante a crise do Covid-19, apenas um atraso adicional, o Estado alemão pode demonstrar de maneira confiável que os danos causados pela empresa não duram a pandemia , ou se pourrait-il que la compagnie aérienne ait déjà fait faillite auparavant?

Et dans quelle mesure l'aide liée au Covid est-elle justifiée, alors que l'empresa venait juste de benéficier d'un prêt pour surmonter la tourmente de l'année précédente ?

Parece que de nombreux Estados europeus financiam companhias aéreas por motivos nacionalistas. Le gouvernement allemand, como tout autre, veut garder les compagnies à l'intérieur de ses frontières, afin qu'elles continnt a payer des impôts dans les caisses du Trésor public. Mais les seusls qui paient réellement les factures sont les consommateurs, et pas seulement par le biais du prix des billets.

Nous devrions plutôt laisser les mauvais ateurs échouer et permettre plus d'inovação et de flexibilité sur le marché européen de l'aviation.

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O aumento da concorrência não apenas economizaria o dinheiro dos consumidores em voos, mas também diminuiria a necessidade de apoio financiado pelos contribuintes dos setores de turismo e hotelaria duramente atingidos.

Você olhou os preços dos voos domésticos recentemente? Caso contrário, você pode experimentar um choque de adesivo. De acordo com recente  relatórios , o voo doméstico canadense médio aumentou quase $100 - ou 21% - em comparação com 2019. Já era ridiculamente caro voar dentro do Canadá. Agora, é praticamente um roubo altíssimo.

Embora seja comum encontrar voos domésticos nos Estados Unidos e até voos entre as principais cidades europeias por $100 ou menos, os preços dos voos domésticos canadenses geralmente começam em meados de $300s e só sobem a partir daí. Pior ainda, voar internacionalmente costuma ser mais barato do que dentro de nossas próprias fronteiras. Eu viajo anualmente de Toronto para New Brunswick para visitar a família, e a conta quase sempre sai mais alta do que se eu reservasse um voo para Marrocos, França, Roma ou basicamente qualquer lugar com palmeiras e oceanos quentes.

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