Mentre gli aeroporti europei e asiatici offrono innovazione e imprenditorialità, rendendoli l'invidia del mondo, l'America langue a causa del controllo del governo praticamente sull'intera infrastruttura aeroportuale.
Sebbene gli Stati Uniti siano di gran lunga l'economia più forte del mondo, i nostri aeroporti lasciano a desiderare. Ovunque voli a livello nazionale, gli edifici dei terminal sono spesso obsoleti, la logistica non ha senso e i gate di volo poco accoglienti rendono i ritardi un onere odioso. Gli aeroporti europei e mediorientali, con il loro sfarzo e glamour, fanno regolarmente vergognare i nostri.
E mentre sia il Congresso che la Casa Bianca concordano sul fatto che gli aeroporti hanno bisogno di maggiori investimenti, l'attuale dibattito si concentra su come modernizzare le infrastrutture aeroportuali. Alcuni suggeriscono che più denaro dei contribuenti dovrebbe essere destinato a progetti aeroportuali, mentre altri suggeriscono di aumentare una delle tante tasse sui biglietti aerei, la cosiddetta Passenger Facility Charge (PFC).
Alla riunione del Comitato per i trasporti e le infrastrutture della Camera il mese scorso, i Democratici del Congresso hanno chiesto di aumentare il PFC addebitato per volo (ovvero per decollo) come strumento più adatto per potenziare le infrastrutture aeroportuali statunitensi. Uno ha sottolineato che il PFC è semplicemente una tariffa facoltativa ma non deve essere utilizzata dall'aeroporto.
Come notato dall'esperto del settore aereo Ben Schlappig, con ogni biglietto di sola andata è previsto un addebito per la struttura del passeggero di $4,50 USD che è limitato a due tariffe per sola andata e quattro tariffe per viaggio di andata e ritorno. Un biglietto di andata e ritorno con una coincidenza in ciascuna direzione ha un valore di $18 USD di queste spese. Questa commissione potrebbe quasi raddoppiare se il Congresso decidesse di aumentarla a USD $8.50.
Mentre gli aeroporti sono liberi di rinunciare alle tariffe PFC o di non valutare l'intero importo, quasi il 95% degli aeroporti fa uso del PFC opzionale e raccoglie circa $3,3 miliardi di dollari all'anno, solo l'11% delle entrate aeroportuali totali.
Oltre a questo addebito, le autorità aeroportuali sono limitate dall'aumento di tariffe innovative da parte dei passeggeri. La "Legge contro l'imposta sulla testa" vieta le tasse raccolte e gestite localmente. Piuttosto che dettare a livello centrale le tariffe che gli aeroporti possono addebitare, dovremmo dare maggiore autorità agli aeroporti, incentivare i finanziamenti privati e ridurre la burocrazia federale.
Ovviamente, ciò è reso particolarmente difficile perché quasi tutti i principali aeroporti commerciali negli Stati Uniti sono di proprietà pubblica, di governi statali o locali o di enti pubblici come le autorità aeroportuali. L'aeroporto di Branson nel Missouri è l'unico aeroporto commerciale di proprietà privata negli Stati Uniti.
Confrontalo con quasi la metà di tutti gli aeroporti europei che sono di proprietà privata o gestiti da operatori a scopo di lucro. Più dell'80 percento degli aeroporti europei sono aziende corporative, il che significa che anche se sono imprese statali, devono applicare gli stessi standard contabili e gestionali di una società privata.
Invece di gonfiare un piano di finanziamento aeroportuale federale costoso, burocratico e controllato centralmente, è tempo di liberalizzare il sistema aeroportuale.
Un primo passo sarebbe trasformare gli aeroporti pubblici in società per azioni e cercare partnership pubblico-privato con compagnie aeree, promotori immobiliari e gruppi aeroportuali stranieri. La recente decisione di affidare all'aeroporto di Monaco la gestione del Terminal 1 dell'aeroporto di Newark è un buon esempio che dimostra che è possibile.
Abolendo l'Anti-Head Tax Act e privatizzando gli aeroporti esistenti, le autorità locali e il governo federale lascerebbero che siano le forze di mercato e l'innovazione a guidare lo sviluppo aeroportuale, invece che le finanze pubbliche e il favoritismo politico.
In ogni caso, i consumatori finiranno per pagare i costi e gli investimenti relativi a modelli di business dei viaggi aerei sostenibili. Una maggiore concorrenza nel mercato aeroportuale e modelli privati innovativi è quindi il metodo migliore per risolvere l'arretrato aeroportuale statunitense, pur continuando a beneficiare i consumatori.
Fred Roeder è l'amministratore delegato del Consumer Choice Center. Yaël Ossowski è vicedirettore del Consumer Choice Center.
