Caro membro del Congresso,

Poiché il Congresso sta valutando la riautorizzazione del trasporto di superficie, la sua massima priorità dovrebbe essere il ripristino del principio di lunga data del pagamento degli utenti/benefici degli utenti per il finanziamento delle autostrade. Aumentare ulteriormente la dipendenza dell'Highway Trust Fund da flussi di entrate svincolati dall'uso, così come salvataggi generali del fondo, non solo non riuscirebbe ad affrontare le principali sfide fiscali del presente, ma minaccerebbe la salute futura delle autostrade americane.

Il Congresso dovrebbe esaminare da vicino le lezioni apprese nei numerosi programmi pilota di tariffazione per l'utilizzo delle strade statali in corso e costruire eventuali futuri test federali su tali risultati, inclusa la garanzia che tutte le forme di trasporto di superficie siano coperte, compresi gli autocarri pesanti e i veicoli passeggeri. Una prova federale sull'uso delle strade dovrebbe essere di portata nazionale e condotta in collaborazione con gli stati, sulla base delle migliori pratiche sviluppate negli stati, e dovrebbe concentrarsi sulla sostituzione delle tasse sul carburante.

Quando il Congresso approvò il Federal-Aid Highway Act del 1956, che creò il moderno sistema autostradale interstatale, questo fu accoppiato con l'Highway Revenue Act. Il Revenue Act ha istituito l'Highway Trust Fund, che ha autorizzato il Tesoro a riscuotere le tasse sui produttori e importatori di carburante, che poi trasferiscono la maggior parte di tale onere fiscale sugli utenti della strada.

Fissato a un tasso per gallone, la logica delle tasse era quella di collegare l'uso dell'autostrada con gli investimenti nelle infrastrutture autostradali. Prima della creazione dell'Highway Trust Fund, le autostrade con aiuti federali erano finanziate con entrate generali e gli autisti non sostenevano i costi dell'infrastruttura che utilizzavano. Inoltre, tutti i contribuenti federali, anche quelli che non guidavano, furono costretti a pagare per le autostrade.

Aderire al principio utenti-paga/utenti-benefici è superiore al finanziamento delle entrate generali per una serie di motivi:

1. Equità: gli utenti delle autostrade beneficiano dei miglioramenti generati dalle loro tariffe di utenza.
2. Proporzionalità: gli utenti che guidano di più pagano di più.
3. Autolimitante: l'imposizione di una commissione in base alla quale i proventi possono essere utilizzati solo per lo scopo specificato impone di fatto un limite all'entità di tale commissione.
4. Prevedibilità del finanziamento: l'uso delle autostrade e quindi i ricavi degli utenti delle autostrade non fluttuano selvaggiamente nel breve periodo.
5. Segnalazione degli investimenti: poiché le entrate seguono approssimativamente l'utilizzo, il meccanismo fornisce ai responsabili politici un segnale importante sulla quantità di investimenti infrastrutturali necessari per mantenere il livello di efficienza desiderato.

Il Congresso dovrebbe anche chiarire cosa non intende fare il principio utenti-pagano-utenti-benefici:

1. I pedaggi stradali dovrebbero sostituire le tasse sul carburante, non integrarle.
2. I diritti di utenza stradale non sono una tassa, ma un canone di utenza.
3. Qualsiasi programma a pagamento per gli utenti/benefici per gli utenti non ha lo scopo di forzare il cambiamento comportamentale, né il programma dovrebbe avere obiettivi ambientali o sociali oltre all'adeguato finanziamento del fondo fiduciario.
4. Le tariffe per gli utenti non sono un programma di sorveglianza e le migliori pratiche sviluppate a livello statale assicurano che i dati degli utenti siano protetti da un uso improprio.
5. Le tasse di utenza non hanno lo scopo di costringere i conducenti rurali a pagare di più, non più di quanto le tasse sul carburante puniscano i conducenti rurali che tendono a percorrere distanze maggiori con veicoli a basso consumo di carburante.

Per questi motivi, vi esortiamo a dare la priorità alla protezione e al rafforzamento del principio del pagamento da parte degli utenti nella nuova autorizzazione del trasporto di superficie del 2021 e a sostenere lo sviluppo di una prova di tariffazione per l'uso della strada a livello nazionale e interoperabile.

Cordiali saluti,

Ian Murray
Vicepresidente per la strategia
Istituto per l'impresa competitiva

L'onorevole Andrew H. Card, Jr.
Ex capo di gabinetto della Casa Bianca, segretario ai trasporti degli Stati Uniti

Douglas Holtz-Eakin
Presidente
Forum d'azione americano*
*Affiliazione solo a scopo identificativo

Onorevole Samuel K. Skinner
Ex Segretario dei Trasporti degli Stati Uniti

Giacomo L. Martin
Fondatore/Presidente
Associazione 60+

Saulius "Saulo" Anuzis
Presidente
Associazione 60+

Steve Pociask
Presidente e Ceo
Istituto americano dei consumatori

Ike Brannon
Presidente
Analisi della politica del capitale

Andrew F. Quinlan
Presidente
Centro per la Libertà e la Prosperità

Matteo Kandrach
Presidente
Azione dei consumatori per un'economia forte

Yael Ossowski
Vicedirettore
Centro di scelta dei consumatori

Ian Adams
Direttore esecutivo
Centro internazionale di diritto ed economia

Brandon Arnold
Vicepresidente esecutivo
Unione Nazionale Contribuenti

Adrian Moore, Ph.D.
Vicepresidente della Politica
Motivo Fondazione*
Ex commissario, Commissione nazionale per il finanziamento delle infrastrutture di trasporto di superficie
*Affiliazione a fini identificativi.

Davide Williams
Presidente
Alleanza per la protezione dei contribuenti

Roslyn Layton, dottore di ricerca
Università di Aalborg
collaboratore senior, Forbes

Tom Giovanetti
Presidente
Istituto per l'innovazione politica

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