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Trasporto

Das sind die zehn besten Bahnhöfe in Europa

Eine Verbraucherschutz-Organisation hat die 50 größten Bahnhöfe in Europa untersucht: Wo lässt es sich gut warten, stimmt die Infrastruktur und gibt es kostenlosen Internetzugang? Gleich fünf deutsche Städte schaffen è unter die ersten zehn Plätze.

Bahnhofe sind Durchgangsstationen, an denen man nie lange bleiben möchte. Doch oft zwingen einen Verspätungen oder Zugausfälle zu langen Wartezeiten. Dann zeigt sich, wie gut das Umfeld wirklich ist: Gibt es genügend Restaurants, Läden und Lounges?

Die Verbraucherschutz-Organisation Consumer Choice Center mit Sitz in Washington DC hat jetzt ihren jährlichen European Railway Station Index für 2022 vorgelegt. Darin werden zum dritten Mal die 51 großen Bahnhöfe Europa mit deren Infrastruktur genauer untersucht.

Für die Bewertung spielen Kriterien wie deren Fahrgastzahlen, die Zahl der nationalen und internationalen Verbindungen, die Ausschilderung und Lounges sowie die Anzahl der Fahrstühle eine Rolle. Auch der barrierefreie Zugang für Rollstuhlfahrer, die Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr, die Zahl der Restaurants, Läden für dier Versorgung und Rideshare-Möglichkeiten und Internetzugang werden berücksichtigt und fließen in den Index ein.

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Il presidente Biden deve rinunciare immediatamente al Jones Act per aiutare le vittime dell'uragano

All'indomani del devastante uragano Fiona a Porto Rico, una nave contenente 300.000 barili di gasolio di cui aveva disperatamente bisogno viene aspettando al largo fino a quando non potrà ottenere un'esenzione dal Jones Act del 1920, che impone solo alle navi statunitensi di spedire merci tra i porti statunitensi, tra le altre restrizioni protezionistiche.

Il governatore di Porto Rico Pedro Pierlusi ha invitato il governo federale a farlo concedere la rinuncia subito.

Il Consumer Choice Center definisce l'indecisione dell'amministrazione Biden un "esempio paralizzante dei danni della limitazione del commercio e del commercio per guadagni nazionalistici e politici, e perché il Jones Act deve essere immediatamente revocato e quindi abrogato".

“L'amministrazione del presidente Biden può revocare immediatamente il Jones Act per accelerare le operazioni di salvataggio e recupero a Porto Rico e lungo le coste americane. Il fatto che persone disperate, sulla scia di uragani e disastri naturali, debbano continuamente chiedere al governo federale di revocare temporaneamente questa legge dimostra che non è più adatta allo scopo e dovrebbe essere abrogata del tutto ", ha affermato Yael Ossowski, vicedirettore del Consumer Choice Center, un gruppo globale di difesa dei consumatori.

“Per troppo tempo, il Jones Act ha agito come un racket protezionista, avvantaggiando i leader sindacali cantieristici a spese dei consumatori e degli imprenditori americani. L'OCSE stime che un'abrogazione del Jones Act avvantaggerebbe l'economia americana fino a $64 miliardi, abbassando i prezzi per i consumatori e offrendo nuove opportunità di investimento e innovazione.

"Il fatto che ci troviamo in un momento di incertezza economica, alti prezzi del gas e aumento dell'inflazione, e che l'amministrazione Biden e le sue agenzie siano più concentrate sulla protezione dei loro componenti sindacali, piuttosto che dei cittadini bisognosi, è un esempio paralizzante del danni della restrizione del commercio e del commercio per guadagni nazionalistici e politici, e perché il Jones Act deve essere immediatamente revocato e quindi abrogato ", ha affermato Ossowski.

"Il Consumer Choice Center sostiene gli sforzi del senatore Mike Lee (R-UT) e del deputato Tom McClintock (R-CA) per fare proprio questo con il Apri la legge americana sull'acqua. Il Congresso può fare la sua parte per sostenere questi progetti di legge e dare sollievo alle persone oggi e in futuro. “I consumatori e i cittadini meritano di meglio”, ha aggiunto Ossowski.

Nel nostro programma radiofonico sindacato Radio scelta del consumatore, abbiamo intervistato Colin Grabow, un analista politico presso l'Herbert A. Stiefel Center for Trade Policy Studies del Cato Institute, su come il Jones Act stia rendendo le persone più povere. GUARDA QUI.

PREMIO DELL'ESSENZA: D'OÙ VIENT LA HAUSSE?

En 2018, le mouvement des Gilets jaunes avait mis en lumière la taxe TICPE sur l’essence, mais, en ce début d’année 2022, le prix à la pompe est encore plus élevé qu’alors. Le prix du baril de brut sur les marchés mondiaux joue un peu, mais les causes sont plutôt à chercher au niveau national…

L’équipe de La Chronique Agorà m’a récemment relayé une question d’un abonné sur le prix de l’essence : pourquoi cette dernière est-elle plus coûteuse aujourd’hui comparé à 2008 alors que, cette année-là, le prix du baril était plus élevé ? Voilà une excellente question.

En effet, en 2008 le prix du baril (ajusté à l’inflation) avait même atteint un sommet à 180 $, alors qu’aujourd’hui il en vaut seulement la moitié. En avril 2020, le baril avait même atteint son niveau le plus bas à 20 $. C’est d’ailleurs pour cette raison que la hausse de l’essence nous semble d’autant plus frappante.

Qu’est-ce qui entraîne ce phénomène ? Instinctivement les consommateurs ont tendance à pointer du doigt les marges des producteurs de pétrole. Mais, en réalité, elles ont plutôt été en diminution en raison de la pandémie. J’ajouterais également qu’il faut faire la distinction entre « marge » et « profit ».  En effet, n’oublions pas que les pétroliers doivent déduire leurs frais courants, qui augmentent avec l’inflation générale que nous connaissons en ce moment.

Tournons-nous donc plutôt du côté des taxes.

TICPE : la taxe kafkaïenne à la française

En France, l’État applique à l’essence la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), qui est une accise [NDLR : taxe appliquée à certains biens de consommation, dont le pétrole, et liée à la quantité de produits échangés plutôt qu’à leur valeur]. Or, depuis 2013, la TICPE a augmenté de presque 10%. En effet, depuis 2014, cette taxe intègre une composante carbone (CC) qui est calculée par un coefficient du prix sur la tonne de CO2produite. Cet ajout est une demande qui était faite depuis longtemps par Europe Écologie-Les Verts, et cette taxe sur la taxe a été augmentée plusieurs fois depuis son introduction.

Cette taxe écologique n’est par contre pas appliquée sur le transport routier, qui bénéficie de l’exonérations des composantes carbones de la TICPE.

Pire encore, la France soumet le prix de l’essence à la TVA de 20%, appliquée une première fois avant TICPE, puis une deuxième fois sur le prix de vente, donc TICPE incluse !

Cela veut dire que la France vous taxe sur des produits qui ont déjà été taxés, ridiculisant ici le concept même de la « valeur ajoutée ». Ainsi, toute augmentation de la TICPE a un effet démultiplicateur.

Ce système est né d’un calcul politique. Au début des années 2000, la France se plaignait du fait que les milliards d’euros potentiels pour l’État étaient perdus sur les frontières avec d’autres pays, dont le Grand-Duché de Luxembourg (mon pays d’origine). Pour rectifier ces « injustices », la France a défendu un montant de taxe minimal, finalement devenu réalité avec la directive 2003/96/CE sur la taxation de l’énergie, qui fixe aujourd’hui le minimum à 36 centimes.

Problème résolu, alors ? Pas du tout, parce que le minimum légal des taxes sur les carburants n’aura pas été suivi très longtemps. Pas parce que le Luxembourg a enfreint les règles et vendu de l’essence moins chère que ce qui serait autorisé par les règles de l’UE, mais parce que la France a largement augmenté ses taxes, comme indiqué ci-dessus.

Quel pays taxe le plus l’essence ?

Pour que vous ayez un ordre de grandeur en tête : selon un rapport publié en juin 2021 par FuelsEurope, association qui regroupe les principaux groupes pétroliers européens, sans les taxes, le prix de l’essence serait de 57 centimes, celui du diesel de 54 centimes. Dans certains pays de l’UE, le prix serait même de 50 centimes pour le diesel.

Comme l’a montré une organisation pour laquelle je travaille, le Consumer Choice Center, la France est le troisième pays dont les taxes sur les carburants les plus élevées d’Europe, avec 64 centimes par litre. Elle n’est dépassée que par les Pays-Bas avec 67 centimes et l’Italie à 68 centimes.

Selon le rapport de FuelsEurope, le palmarès des taxes les plus importantes est un peu différent, avec l’Italie et la Belgique devant la France pour le diesel (à quelques centimes près). Concernant l’essence, le record est là aussi tenu par les Pays-Bas (à 1,11 € de taxes en tout !), devant l’Italie, puis la Finlande, et le Danemark à égalité avec la France (à 94 centimes de taxes diverses et variées).

Cela dit, en 2018, l’augmentation de la TICPE en France a bien été gelée en réponse au mouvement des Gilets jaunes.

Un avenir moins taxé est-il envisageable ?

Pourrait-on envisager d’aller encore plus loin, et de réduire la TICPE pour contrer l’inflation et une possible augmentation du baril ? Absolument.

La France a déjà appliqué une approche similaire en baissant à son minimum la taxe intérieure sur la consommation finale d’électricité (TICFE) en janvier 2022, pour contrer l’évolution des prix d’électricité.

Cependant, il est difficile d’imaginer que le gouvernement de Macron choisira de faire de même avec la TICPE, puisque la projection d’augmentation faisait partie des mesures pour lutter contre le changement climatique. Emmanuel Macron ne prendra pas le risque de voire réduire la crédibilité internationale de l’accord de Paris sur le climat en réduisant le prix de l’essence, même si les consommateurs en souffrent.

Barbara Pompili, ministre de l’Écologie, demande désormais aux distributeurs « de faire un geste » et de réduire leurs marges, même s’il ne s’agit que d’un ou deux centimes par litre, ce qui représente donc moins de 3% du prix, comparé aux taxes et accises de l’État. En même temps, le gouvernement prépare l’introduction et la distribution d’un chèque carburant pour les travailleurs les plus pauvres.

Compte tenu des ressources dont l’État français a besoin pour investir dans les énergies renouvelables, je pense que le gouvernement, lorsque les temps seront plus propices sur le plan politique, augmentera certainement les taxes sur les carburants.

Maintenant, cela peut signifier une augmentation de la TICPE, mais vu la notoriété que les Gilets jaunes ont donné à cette taxe, je crois qu’il est plus probable que Matignon inventera une nouvelle taxe encore plus alambiquée qui taxera la taxe qui taxe la taxe. Ça donne envie…

Originariamente pubblicato qui

Cosa frena la rivoluzione dei veicoli elettrici?

Those flying cars we’ve seen for years in sci-fi films and cartoons? Yeah — still waiting. But we DO have cars that run on electricity, and they’re a big improvement over gasoline for many car buyers and for the environment. Why, then, is it so difficult and expensive to get one? This video seeks to answer that question, but we’ll give you a hint: state and federal government power are being leveraged in a big way.

Veicolo elettrico o a motore? Lascia che i consumatori decidano

Le emissioni del settore dei trasporti rappresentano il 25% di tutte le emissioni dell'UE. Nel tentativo di ridurre le emissioni nette di gas serra di almeno 55%, la Commissione europea ha annunciato il suo piano per vietare la vendita di nuove auto che producono emissioni di carbonio entro il 2035. L'attivazione di questo divieto di vendita richiederebbe l'approvazione di tutti gli Stati membri e potrebbe richiedere fino a 2 anni per ottenerlo. L'UE si è prefissata l'obiettivo ambizioso di diventare il primo continente climaticamente neutro entro il 2050 e per raggiungere questo obiettivo sono necessari cambiamenti altrettanto ambiziosi.

Si ritiene che l'adozione massiccia di auto elettriche sia una buona strategia per combattere il cambiamento climatico. I gruppi verdi, come Greenpeace, stanno sostenendo incentivi finanziari per i veicoli elettrici mentre disincentivano la vendita di diesel e benzina macchine. Ma ci sono molti aspetti che devono essere presi in considerazione prima che i veicoli elettrici vengano definiti ecologici. 

I veicoli elettrici hanno molti vantaggi: richiedono poca manutenzione, non funzionano a carburante, quindi non producono emissioni, caricarli completamente è molto più economico che riempire il serbatoio di un autoveicolo. Ma hanno anche degli svantaggi. I veicoli elettrici richiedono l'elettricità per essere caricati e se l'elettricità stessa non proviene da fonti pulite come l'energia idroelettrica, solare o nucleare ed è invece prodotta bruciando combustibili fossili, farebbero qualche differenza? L'adozione di veicoli elettrici ha senso solo se i paesi fanno affidamento su fonti di approvvigionamento energetico a basse emissioni di carbonio e hanno la capacità di immagazzinare energia rinnovabile. Ad oggi, è una grande sfida per molti paesi europei, per non parlare dei paesi in via di sviluppo.

Un altro problema con i veicoli elettrici è la mancanza di infrastrutture. Attualmente, la maggior parte dei paesi dell'UE non dispone di stazioni di ricarica e ciò richiederebbe 1,8 miliardi investimento per distribuire il numero target di punti di ricarica. Di recente, i revisori hanno anche soprannominato l'installazione di stazioni di ricarica per veicoli elettrici Lento

Tuttavia, mentre è importante discutere di come funzionerà esattamente la nostra transizione ai veicoli elettrici, c'è un problema più grande in gioco. Il divieto di vendita di autoveicoli rafforza il pericoloso precedente del governo che sceglie vincitori e vinti. I conducenti di automobili con motore a combustione interna sono già tra i consumatori più tassati. Devono affrontare varie tasse e oneri che rappresentano la maggior parte dei loro costi di mobilità. Il prezzo della benzina e del diesel è eccessivamente elevato e la quota media del governo sul prezzo del carburante nell'UE varia tra 44-59%. (Leggi il nostro recente carta per saperne di più su questo argomento)

Si possono fare argomentazioni a favore e contro sia i veicoli elettrici che quelli con motore a combustione interna. Il problema principale è che invece di lasciare ai consumatori la scelta della tecnologia desiderata, il governo sta facendo l'ultima chiamata per noi. Le case automobilistiche stanno già lavorando per rendere i motori a combustione interna più efficienti in termini di consumo di carburante e secondo l'EEA "l'intensità di carbonio delle auto a benzina di nuova immatricolazione in Europa caduto una media di 25% tra il 2006 e il 2016”.  


Il passaggio ai veicoli elettrici dovrebbe avvenire in modo naturale e non impostoci dagli enti governativi. Molte aziende stanno spostando volontariamente la loro produzione processi nei confronti dei veicoli elettrici e i consumatori europei sono piuttosto aperti all'idea di acquistare l'elettrico macchine. E tutto questo sta accadendo senza mandati governativi! L'Unione europea dovrebbe aderire alla neutralità tecnologica per preservare la scelta dei consumatori e promuovere l'innovazione.

Verzweiflung an der Tanksäule: Ein Überblick über die Besteuerung von Kraftstoff in der EU

Einführung

In diesem Aufsatz wird dargestellt in welchen EU-Staaten die Nutzer von Verbrennungsmotoren die größte Freiheit genießen und welche wiederum die höchsten Steuern zahlen müssen. Ein bedeutender Anteil der Mobilitätskosten in den meisten Mitgliedsstaaten der EU besteht aus Steuern und anderen Abgaben. Hier konzentrieren wir uns auf PKWs. Es werden die Zulassungsgebühren innerhalb der EU analysiert. Darüber hinaus blicken wir in die Zukunft und auf die potentiellen Auswirkungen des kommenden Verbrennerverbots.

Wir sind der Meinung, dass der Anteil der staatlichen Abgaben im Benzin- und Dieselpreis exzessiv hoch ist und dass die EU eine technologieneutrale Politik verfolgen sollte.

Eigentümer von Verbrennungsfahrzeugen zahlen nicht nur beim Kauf (Mehrwertsteuer, sowie KfZ-Zulassung).

Auch das bloße Eigentum am Fahrzeug wird besteuert (z.B. die KfZ-Steuer). Darüber hinaus bestehen länderspezifisch verschiedene Steuern und Abgaben unterschiedlicher Höhe, die sich direkt auf die Kraftstoffpreise auswirken (Energiesteuern, CO2-Abgaben etc.).

Die Mehrwertsteuer für den Kauf eines Fahrzeugs liegt innerhalb der EU zwischen 17 und 27%, wobei Luxemburg den höchsten und Ungarn den niedrigsten Steuersatz aufweisen können. Interessanterweise wird die Mehrwertsteuer auch für Benzin und Diesel angerechnet.

Da Benzin mehr CO2 ausstößt, ist es (bis auf Ungarn) in allen Staaten höher besteuert. In Ungarn und Rumänien zahlt der Verbraucher beim Tanken durchschnittlich die niedrigsten Abgaben, während Italiener, Niederländer und Franzosen am meisten an den Staat zahlen müssen.

Um unlauteren Wettbewerb zu verhindern besteht in der EU eine Mindesthöhe an Abgaben, mit denen die Mitgliedstaaten verschiedene Energieprodukte belasten müssen. Durchschnittlich beträgt die Quote an staatlichen Abgaben zwischen 44 und 59% des Kraftstoffpreises. 

Hohe Zulassungskosten

Die Anmeldegebühren sind länderspezifisch, teilweise bestehen auch Anmeldesteuern. Bulgarien, Estland, Deutschland, Lettland, Luxemburg, und Rumänien sind die einzigen Staaten, die einen Fixbetrag nutzen. In allen anderen Staaten beeinflussen andere Faktoren, wie der Wert des Autos, Effizienz und CO2-Emissionen die Höhe der Gebühren. Schweden ist der einzige Staat, in dem keine Anmeldegebühren anfallen.

In 11 von den 27 Mitgliedsstaaten fallen verschiedene CO2-Steuern beim Autokauf an.

Die höchsten Gebühren bestehen in Dänemark. Die Kosten setzen sich zusammen aus einer Gebühr für den “versteuerbaren Wert des Fahrzeugs” (definiert als der Verkaufspreis inkl. einer Mindestgewinnspanne von 9% (sowohl von Verkäufer als auch Importeur), plus Mehrwertsteuer). Die Zulassungssteuer kann bis zu 150% des versteuerbaren Werts des Fahrzeugs betragen, wenn der Wert 27 174€ übersteigt. Die steuerliche Politik und deren Folgen und Komplexität sind mögliche Erklärungsansätze für die niedrige pro-Kopf Anzahl an Fahrzeugen in Dänemark, die an osteuropäische Staaten erinnert.

In Staaten mit einem ähnlichen pro Kopf BIP beträgt die Anzahl an Fahrzeugen durchschnittlich 563 pro 1000 Einwohner. Dänemark weist lediglich 480 pro 1000 auf.

Die gesetzlich vorgegebene Versicherung wird mit einer Steuer von 25% belastet. Jede Fahrt ohne Versicherung kostet um die 33€, bei einer Polizeikontrolle können sogar um die 134€ anfallen.

Die EU sollte technologieneutral werden

Sowohl für Elektro-, als auch für Verbrennungsmotoren gibt es verschiedene Argumente. Der wichtigste Kritikpunkt ist aber, dass durch das Verbrennerverbot eine Technologie der anderen vorgezogen wird. Das ist der falsche Ansatz: Der langsame Ausbau von Ladestationen erweist sich als Problem, darüber hinaus bestehen beträchtliche Unterschiede bei der Verfügbarkeit je nach Mitgliedstaat. Die Wahl sollte bei Verbrauchern liegen: bei einer gesteigerten Nachfrage nach Elektrofahrzeugen, würden Hersteller ihr Angebot freiwillig anpassen und stärker auf E-Autos ausrichten. 

Die EU und andere staatliche Institutionen sollten keine spezifischen Technologien fördern, aufzwingen, oder umgekehrt bekämpfen.

Um die Freiheit der Verbraucher zu schützen, sowie um Innovationen zu fördern, sollten Staaten und Regierungen neutral sein. Sie dürfen nicht “per Dekret” bestimmen, wer Gewinner und wer Verlierer ist. In manchen Situationen ist es die beste Strategie den Markt zu beobachten und ihn machen zu lassen, sodass Verbraucher die Option wählen können, die am Ende gewinnt.

Заробляти на оренді будь-чого: як в Україні розвивається ринок шерингової економіки

У т р т 2020 го рк к к, за ццнами Centro di scelta del consumatore, увйш йш в 10-к міт с дй дй дй рй рй. Крім української столиці в рейтингу оцінювалися 52 міста: «найшеринговими», крім Києва, стали Таллінн, Вільнюс, Рига, Варшава, Сан-Паулу, Тбілісі та інші.

Оцінка проводилася за рівнем доступу до таких сервісів як Uber і Airbnb, електронних самокатів, додатків для шеринга професійних автомобілів, можливості орендувати авто у приватних власників, а також можливості доступу до всіх спортзалів Києва з одного мобільного застосунку.

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Le leggi WV inibiscono le vendite di veicoli elettrici

Uno dei componenti fondamentali del disegno di legge sulle infrastrutture del presidente Joe Biden è preparare adeguatamente il paese alla rivoluzione dei veicoli elettrici (EV).

L'amministrazione Biden ha stanziato $174 miliardi per l'elettrificazione dei trasporti, che ha scatenato una raffica di investimenti da parte delle case automobilistiche.

GM ha annunciato che nel 2023 aprirà uno stabilimento da $2,3 miliardi per produrre 500.000 batterie per veicoli elettrici, Honda si è impegnata a vendere solo veicoli elettrici entro il 2040, Hyundai investirà $7 miliardi per la produzione di veicoli elettrici negli Stati Uniti e Ford ha annunciato che metà di tutte le Lincoln prodotte potrebbe presto essere privo di emissioni.

Ma sfortunatamente per i consumatori del West Virginia, la cattiva politica a livello statale rappresenta un grosso ostacolo. Il West Virginia, che attualmente è all'ultimo posto nell'indice di accessibilità dei veicoli elettrici degli Stati Uniti, sta attivamente scoraggiando l'acquisto di veicoli elettrici con il loro divieto di vendita diretta al consumatore e la loro tassa di licenza sproporzionata per veicoli elettrici e ibridi.

Con il pretesto della protezione dei consumatori, il West Virginia ha reso illegale per i produttori di veicoli elettrici, come Tesla, vendere direttamente ai consumatori. Le leggi sul franchising dei rivenditori, che vietano la vendita diretta, sono una politica vecchia di decenni implementata per proteggere i consumatori dall'integrazione verticale e dalla monopolizzazione.

Nell'era odierna di informazioni illimitate a portata di mano e di sana concorrenza nel settore automobilistico, questa restrizione ha superato di gran lunga la sua data di scadenza. Non fa altro che ostacolare la scelta del consumatore senza fornire alcun valore di protezione del consumatore.

Ecco perché molti produttori di veicoli elettrici hanno rinunciato completamente al modello di concessionaria. A causa della natura innovativa dei veicoli elettrici, un modello tradizionale di concessionaria in franchising potrebbe non essere il modo più efficace per immettere sul mercato questi veicoli ecologici.

La gestione di una concessionaria autonoma aumenta i costi e aggiunge un intermediario nel processo di vendita, che spesso può gonfiare i prezzi per i consumatori.

Oltre al divieto di vendita diretta, il West Virginia punisce anche i consumatori di veicoli elettrici con costi di licenza e registrazione più elevati. La tassa di registrazione standard per i veicoli in West Virginia è $51.50. Per i consumatori che fanno la scelta eco-consapevole di acquistare e registrare un veicolo elettrico, il costo di registrazione è superiore di quasi 400% a $251.50.

Questo è incredibilmente discriminatorio e un approccio molto migliore sarebbe quello di trattare semplicemente i veicoli elettrici alla pari dei veicoli passeggeri standard.

Sfortunatamente, alcuni legislatori hanno giustificato la tassa aggiuntiva per aiutare a recuperare le entrate fiscali perse sul gas, ma ciò va contro lo scopo delle tasse sul gas. Lo scopo della tassa sul gas, attualmente a 23 centesimi al gallone in West Virginia, è incoraggiare i consumatori a ridurre le proprie emissioni, che è esattamente ciò che fanno i consumatori di veicoli elettrici quando acquistano un veicolo elettrico. È strano che la ricompensa che i consumatori di veicoli elettrici ottengono per la loro decisione ecologica siano tariffe gonfiate esponenzialmente più alte dell'alternativa. Non è giusto che questi consumatori ora sostengano maggiormente l'onere finanziario quando in realtà rispondono alle tasse sul gas come previsto dalla tassa.

Oltre ad essere relativamente facili da implementare, questi cambiamenti politici hanno l'ulteriore vantaggio di incoraggiare gli acquisti di veicoli elettrici senza sussidi alla produzione dei contribuenti o complicati crediti d'imposta, che sono stati giustamente criticati per favorire i ricchi.

In fin dei conti, la rivoluzione dei veicoli elettrici è a buon punto. Semplicemente togliendosi di mezzo, i legislatori del West Virginia potrebbero migliorare la scelta dei consumatori, ridurre i costi, proteggere l'ambiente e farlo senza tutti i problemi logistici che derivano dal welfare aziendale e dai crediti d'imposta boutique.

Come dice il famoso idioma, "una marea crescente solleva tutte le barche". La marea è certamente in aumento per i veicoli elettrici, ma con regolamenti fuorvianti che ammanettano i consumatori, i Virginiani dell'Ovest potrebbero finire a guardare dalla battigia.

Originariamente pubblicato qui.

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