В Петербурге растёт спрос на аренду различных вещей и техники, чаще всего это платья для торжеств, декор, реквизит и спортивный инвентарь

Шеринг (или, иначе говоря, прокат) è diventato popolare in Russia. Уже nе первый год граждане арендуют на короткое время автомобили, самокаты, яхты, квартиры. Двигателями экономики совместного потребления в нашей стране являются представители поколений Y и Z, которые предпочитают брать что–то дорогостоящее в аренду, а не привязываться к вещам. Топ–5 секторов экономики совместного пользования в России — это c2c–продажи, p2p–услуги, каршеринг (поминутная аренда автомобилей), карпулинг (совместные поездки на частном автомобиле) и краткосрочная аренда недвижимости.

Аренда вещей — достаточно направление шеринга, пока оно не так сильно распространено в стране. Per i servizi, che si trovano in un'area di gioco completamente gratuita, impostare un ritmo di 5 giri in rosso. Nell'ottobre 2019, il trasferimento di denaro in questo settore è stato di circa 220 milioni di rubli. Но рост рынка аренды вещей, по данным исследования Sharing Economy 2019, в прошлом году оценивался в 22%, причём наблюдается смещение спроса в сторону шеринга более дорогих товаров. Esperti отмечают, что сейчас в аренду берут дорогие платья, аксессуары, specializzazione tecnica e гаджеты. Sui tuoi modelli, dopo averli potuti rabboccare i tuoi soldi in un giorno di luce, due - prima di andare in arenda da una luce naturale in sé.

Leggi di più qui

«Oι ιδρυτές των πετυχημένων startups, και πολλά στελέχη τους, πολύ συχνά φεύγουν από την αρχική εταιρεία λίγα χρόνια μετά την εξαγορά. Έχουν αποκτήσει περιουσία, εμπειρία και αυτοπεποίθηση, και είναι ακόμα νέοι. Ξεκινούν νέα επιχείρηση, δική τους, και είναι πάλι αφεντικά. Προσλαμβάνουν συνεργάτες, που μπορεί να προέρχονται κι αυτοί από startup που πέτυχαναναν. Έτσι μεγαλώνει και ωριμάζει το οικοσύστημα. Με εταιρείες εγχώριες, και με θυγατρικές πολυεθνικών. Με επενδυτές που θα επενδύσουν ξανά τα κέρδη. Με μεγαλύτερους και μικρότερους παίκτες.

Ένα κοινό στοιχείο έχουν foλοι αυτοί: pote ι ζουν στον κfodra τ της τεχνολογίας, που Δεν πν περοριορίεται απforra ενο. Ο Δρανδάκης και οι συνεργάτες του έδειξαν ότι μπορούν ομάδες Ελλήνων να χτίσουν καινοτόμες επιχειρήσεις με διεθνή εμβέλεια και να κερδίσουν».

Το απόσπασμα αυτό ανήκει σε ένα παλαιότερο άρθρο του Αρίστου Δοξιάδη (υπό τον τίτλο «Είναι καλό που πουλήθηκε η Taxibeat;», δημοσιεύθηκε στην εφημερίδα Η Καθημερινή στις 19.02.2017). Ο Δοξιάδης, αντιπρόεδρος του Εθνικού Συμβουλίου Έρευνας, Τεχνολογίας και Καινοτομίας (ΕΣΕΤΕΚ) και partner στην εταιρεία Big Pi Ventures, ήταν από τους ιδρυτές του Openfund που ήταν από τους αρχικούς χρηματοδότες του Taxibeat.

Θυμήθηκα το άρθρο διαβάζοντας την είδηση για την «έξοδο» του ιδρυτή Νίκου Δρανδάκη από την εταιρεία που ο ίδιος ίδρυσε και ανέπτυξε με τους συνεργάτες του. Στην επίσημη ανακοίνωση της Beat στα media διαβάζω μεταξύ άλλων τα εξής: «Ο Νίκος Δρανδάκης, Διευθύνων Σύμβουλος της Beat και η διοίκηση του ομίλου FREE NOW, μητρικής εταιρείας της Beat, αποφάσισαν να ολοκληρώσουν την επιτυχημένη συνεργασία τους. Ο Νίκος Δρανδάκης αποχωρεί από τη θέση του στο τέλος Αυγούστου. “Ο νίκος έχει διαδραματίσει ζωτικpote ρόλο Δημιουργώντας και κάνοντας το Beat αυτosco που είναι σήμερα. Είμαστε ευγνώμονες για την προσήλωσή του στην ανάπτυξη της εταιρείας όλα τα τελευταία χρόνια και του ευχόμαστε κάθε επιτυχία στα μελλοντικά του σχέδια”, δήλωσε ο Marc Berg, Διευθύνων Σύμβουλος της FREE NOW».

Το Beat – που ενσωματώνει τη κληρονομιά που αφήνει πίσω του ο Νίκος Δρανδάκης- ήταν και συνεχίζει να είναι μια μικρή ειρηνική επανάσταση στο επίπεδο της καθημερινής ζωής των πολιτών αλλά και στη καθημερινή λειτουργία της πόλης. Όπως επισημαίνουν οι εκπρόσωποι της εταιρείας «είναι μια δωρεάν εφαρμογή για έξυπνα κινητά τηλέφωνα και δημιουργεί μια νέα εμπειρία μετακίνησης, συνδέοντας χιλιάδες επιβάτες με διαθέσιμους επαγγελματίες οδηγούς», αλλά «δεν είναι απλά μια εφαρμογή που σε πάει από το ένα μέρος στο άλλο». Αποστολή του Beat, σύμφωνα πάντα με τις επισημάνσεις των στελεχών του, βρίσκεται εδώ για «να γίνει κομμάτι της ζωής των ανθρώπων, κάνοντας τις καθημερινές τους μετακινήσεις μέσα στην πόλη πιο προσιτές, ασφαλείς και γρήγορες». 

Η εταιρεία beat (πρώην taxiBeat) ιΔρύθηκε το 2011 και είναι μέρος του Gruppo gratuito ora, της κοινοπίίας των Group και Daimler για για ααςς σς μες μες μες σες τέ %. Εκτός από την Ελλάδα, η Βeat εφαρμογή είναι διαθέσιμη σε Περού, Χιλή, Κολομβία, Μεξικό, Αργεντινή και στόχος της εταιρείας είναι η άμεση επέκτασή της σε περισσότερα σημεία της Λατινικής Αμερικής. Η εταιρεία απασχολεί σήμερα 800 εργαζομένους κι εξυπηρετεί πάνω από 15 εκατομμύρια επιβάτες στις χώρες όπου λειτουργεί.

Η επιτυχία

Χτες Δευτέρα 31 αυγούστου 2020 διάβασα μια ανάρτηση του φίλου νίκου λυσιγάκment, responsabile degli affari pubblici στη, την οποποποποσ domani φ.

Το περιεχόμενο της ανάρτησης: «Ο Ν. Δρανδάκης είναι από εκείνους που με μια χούφτα μερικούς ακόμα ανέδειξαν το ελληνικό οικοσύστημα καινοτομίας, έπεισε ανθρώπους να τον εμπιστευθούν και έβαλε skin in the game.

Δημιούργησε τη Beat. Συγκρούστηκε και νίκησε καθεστώτα με τα οποία δειλιάζουν ακόμα Κυβερνήσειτα β.

Έπεισε ένα γερμανικό κολοσσosco να αγοράσει το Δημιούργημα του και ν τ τον κρατήσει το τιμforra της επι Ciavo.

Ως CEO απforra την εξαγορά και μετά, έκανε τη battito την ταχύτερα αναπτυσσosco Κι 'pote αυτά, αναπτύσοντας τεχνολογία απforra το κέντρο της αθήνας, η οποία γνωρίζει επι ετυχία στην άλη Άσχετα που οι έλληνες Δε μπορούν να την απολαύσουν, λόγω ατολμίας κ έλλεης νομομομοθετιού πλαίίου.

Αποχωρεί από το τιμόνι της επιχείρησης που ο ίδιος δημιούργησε μετά από 9+ χρόνια, αφήνοντας παρακαταθήκη όχι μόνο 300 εργαζομένους στην Αθήνα, αλλά ένα συνολικό disruption στη αντίληψη για τις αστικές μετακινήσεις στην χώρα. Πέτυχε μάλιστα απτά αποτελέσματα, μειώνοντας το κόστος προς όφελος των κατανα.

Πριν τη Beat για παράδειγμα, το κόστος κλήσης ραδιοταξί ήταν 2 ευρώ στην Αθήνα. Με την επιτυχία της beat, το κfodra α αυτό εξαλήφθηκε κ συνεχίζει να ισύύει ήήει ηtiva ηόεύύει σι σι ηόεύύει σι σι ηόεεύει σι σι ηtiva ηόεεει ήύει σι ήtiva ηtiva ηtiva ηtiva ηtiva ηtiva ηtiva ηtiva ηtiva ηtiva ηtiva ηtiva ηtiva πtiva.

Η σημερινή αποχώρηση του ανοίγει ένα νέο κύκλο, σε ένα τομέα που η Ελλάδα πρωταγωνιστεί διεθνώς, αλλά η ίδια αρνείται πεισματικά να εξελίξει την αντίληψη της για το μέλλον των μετακινήσεων εντός των συνόρων της».

Αλλά, για να θυμηθούμε μαζί ορισμένες στιγμές της παρουσίας του Νίκου Δρανδάκη όπου χρειαζόταν θάρρος και επιμονή για να κερδηθούν μάχες.

• To Νοέμβριο του 2018, η προσπάθεια του πρώην Υπουργού Μεταφορών Χρ.Σπίρτζη να αλιεύσει τις ψήφους των ιδιοκτητών ταξί με αμφιλεγόμενες νομοθετικές διατάξεις, είχε προκαλέσει σφοδρή αντιπαράθεση στη Βουλή. Από την πλευρά της ΝΔ αρκετοί βουλευτές – Υπουργοί της σημερινοί Κυβέρνησης, κατακεραύνωσαν το «δώρο» του τέως Υπουργού Μεταφορών, ζητώντας να αποσυρθούν οι διατάξεις και να υπάρχει το δικαίωμα της επιλογής στην ελεύθερη αγορά. Quando si parla di social media, si parla di social media.
• Ο Κ.Μητσοτάκης μάλιστα είχε κάνει λόγο σε δήλωση του για προσπάθεια να εγκλωβιστεί η Beat στο καθεστώς της μεταφορικής εταιρίας και όχι να αναγνωρίζεται ως εταιρία τεχνολογίας – διαμεσολάβησης υπηρεσιών μετακινήσεων όπως συμβαίνει διεθνώς, σημειώνοντας πως η προηγούμενη Κυβέρνηση «απεχθάνεται την αξιολόγηση, τις ελεύθερες επιλογές , ταυτίζεται με στενά συντεχνιακά συμφέροντα μιας μειοψηφίας συνδικαλιστών που μας γυρν favol Προσθέτοντας επιπλέον, πως «(εμείς) είμαστε με το δικαίωμα των πολλών στην ασφάλεια κ την ποιότα». https://www.youtube.com/watch?v=dPuB-ZCNRiE
• Παρ' όλα αυτά, ο ΣΥΡΙΖΑ προχώρησε στην ψήφιση του ν. 4530, με τον οποίο η Beat απαγορεύεται να κάνει οποιαδήποτε προσφορά προς τους επιβάτες, αλλά και ούτε να έχει το δικαίωμα της να ορίσει την ποιότητα των υπηρεσιών που προσφέρει.

• Στις αρχές του καλοκαιριού η Beat, κατέθεσε υπόμνημα στην Επιτροπή Ανταγωνισμού, με το οποίο ζητά την αυτεπάγγελτη έρευνα της για συνθήκες ανελεύθερου ανταγωνισμού, επικαλούμενη ευρωπαϊκή νομολογία, υπογραμμίζοντας πως το μοναδικό αποτέλεσμα που έχουν οι παρούσες νομοθετικές διατάξεις είναι ο καταναλωτής να στερείται φθηνότερες τιμές και καλύτερες υπηρεσίες. Επιπλέον, τον περασμένο Ιούνιο το Πολυμελές Πρωτοδικείο Αθηνών δικαίωσε την Βeat στην αγωγή είχε καταθέσει κατά του Θύμιου Λυμπερόπουλου (πρώην πρόεδρος του ΣΑΤΑ) τον Φεβρουάριο του 2018 και εκδικάστηκε το Νοέμβριο του ίδιου έτους. Συγκεκριμένα,το δικαστήριο απεφάνθη ότι ο τέως πρόεδρος του ΣΑΤΑ τέλεσε σε βάρος της τα αδικήματα της συκοφαντικής δυσφήμισης και της εξυβρίσεως, με σκοπό να βλάψει την εμπορική πίστη και φήμη της. Η απόφαση ήταν μια ξεχωριστή δικαίωση για τον ιδρυτή της εταιρείας που αντιστάθηκε στις κομματικές μεθοδεύσεις και σκοπιμότητες του ΣΥΡΙΖΑ.

Ας μου επιτραπεί να προσθέσω και μια σειρά από σκέψεις που βασίζονται στις παρακαταθήκες του επιτυχημένου παραδείγματος Δρανδάκη- Beat.

• Σο Δείκτη της Οικονομίας Διαμοιρασμού που δημιούργησε το Consumer Choice Center, η Αθήνα κατατάσσεται τελευταία μεταξύ των 48 μεγάλων πόλεων του κόσμου που είναι φιλικές προς την υιοθέτηση εφαρμογών της λεγόμενης «οικονομίας διαμοιρασμού». Αυτό είναι το αποτέλεσμα του αναχρονιστικού θεσμικού πλαισίου που η σημερινή Κυβέρνηση καλείται να διορθώσει, διότι ουσία εξελίσσεται σε ανάχωμα για περαιτέρω τεχνολογική ανάπτυξη σε μια εποχή που το εγχώριο οικοσύστημα των startups δείχνει να ανθίζει.
• Η πρόκληση εκσυγχρονισμού του τοπίου φαντάζει ως μια σημαντική ευκαιρία για τα συναρμόδια Υπουργεία να αυξήσουν τα δημόσια έσοδα περιορίζοντας τη φοροδιαφυγή και παράλληλα να προσφέρουν νέες ποιοτικές υπηρεσίες στους καταναλωτές. Κι' από την άλλη, είναι μια μοναδική ευκαιρία για την αντιπολίτευση να διορθώσει έγκαιρα τη στάση της απέναντι σε ένα κλάδο, που θα τη φέρει περισσότερο κοντά στο σοβαρό ακροατήριο που διακαώς επιθυμεί.
• Η ανάγκη για αποφυγή των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς έχει καταστήσει την ασφαλή μετακίνηση με ταξί κάτι παραπάνω από αναγκαία, παρ' όλα αυτά, η αγορά των μετακινήσεων στην Ελλάδα δέχθηκε βαρύ πλήγμα. A proposito di 85% του τζίρου. Κι' όλα αυτά, σε μια περίοδο που οι οδηγοί επιβαρύνονται με μια σειρά από επιπλέον κόστη όπως διαχωριστικά καμπίνας, αντισηπτικά, μάσκες και απολυμάνσεις.
• Η Beat αποτέλεσε το πρώτο success story του εγχώριου οικοσυστήματος νεοφυών επιχειρήσεων, είναι δημιούργημα του Ν.Δρανδράκη και αποτελεί σήμερα μέρος του FREE NOW Group, μιας σύμπραξης στο χώρο των «μετακινήσεων του αύριο», των δύο γερμανικών κολοσσών Daimler AG και BMW. Πρόκειται για την ταχύτερα αναπτυσσόμενη εταιρεία του κλάδου σε Ευρώπη και Λατινική Αμερική, η οποία στην Ελλάδα συνεργάζεται με περισσότερους από 8,000 οδηγούς ταξί σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, με το συνολικό αριθμό των εγγεγραμμένων επιβατών να ξεπερνά τα 1.6 εκατομμύρια στο κλείσιμο του 2019.

Τέλος, θα ήθελα να «μιλήσω» για ένα παράδοξο: Να αναπτύσσουν οι Έλληνες μηχανικοί της εταιρίας νέες καινοτόμες υπηρεσίες μετακινήσεων που κάνουν θραύση σε άλλα μέρη του κόσμου, τις οποίες όμως δε μπορεί να απολαύσει ο Έλληνας καταναλωτής, επειδή το νομοθετικό πλαίσιο, παραμένει αναχρονιστικό .

Originariamente pubblicato qui.

Il Consumer Choice Center è il gruppo di difesa dei consumatori che sostiene la libertà di stile di vita, l'innovazione, la privacy, la scienza e la scelta dei consumatori. Le principali aree politiche su cui ci concentriamo sono il digitale, la mobilità, lo stile di vita e i beni di consumo e la salute e la scienza.

Il CCC rappresenta i consumatori in oltre 100 paesi in tutto il mondo. Monitoriamo da vicino le tendenze normative a Ottawa, Washington, Bruxelles, Ginevra e altri punti caldi della regolamentazione e informiamo e attiviamo i consumatori a lottare per #ConsumerChoice. Ulteriori informazioni su consumerchoicecenter.org

Costretti a limitare le nostre interazioni sociali per superare questa pandemia, milioni di noi utilizzano app e servizi online per cercare di portare un po' di normalità e comodità nelle nostre vite.

La domanda di consegna di cibo e alcolici è alle stelle e migliaia di altre piattaforme sono ancora popolari e pronte per un ritorno una volta revocate le restrizioni e i blocchi.

Ma per molti utenti e consumatori la pandemia sta rivelando i reali problemi normativi che limitano la sharing economy.

Soprattutto ora, abbiamo bisogno di leggi funzionanti e intelligenti che autorizzino coloro che usano la gig economy, non li penalizzino. Ciò è particolarmente vero per gli americani a basso reddito, che sono più che propensi a utilizzare questi servizi per integrare il proprio reddito o risparmiare denaro.

In California, la radicale legge entrata in vigore a gennaio classifica praticamente tutti i lavoratori come dipendenti. Questa misura ha, come previsto, praticamente spazzato via i 5 milioni di liberi professionisti e appaltatori dello stato, togliendo loro la possibilità di ottenere un reddito indipendente.

Invece di assumere liberi professionisti a tempo pieno, le aziende hanno eliminato posizioni o hanno lasciato del tutto lo stato.

Musicisti, giornalisti freelance e conducenti di rideshare, che una volta beneficiavano del loro status indipendente, hanno avuto più difficoltà a guadagnarsi da vivere. Non sorprende che praticamente ogni settore lo sia stato jockey per un'esenzione e una riscrittura della legge è eminente.

Per l'home sharing, le giurisdizioni locali hanno posto limiti al numero di immobili disponibili per affitti a breve termine, limitando l'offerta. New York City e Seattle richiedono agli host di ottenere licenze commerciali e di noleggio che possono costare migliaia di dollari.

In città come Des Moines e Las Vegas, le proprietà in affitto non possono trovarsi a meno di 600 piedi l'una dall'altra e innumerevoli altre richiedono controlli sul numero di ospiti che possono trovarsi in ogni camera da letto. Ciò ha messo in difficoltà i proprietari di case e ha rivelato gli sforzi di lobbying dietro tali restrizioni.

Troppo spesso le autorità di regolamentazione e i politici si sono piegati alle richieste delle industrie che un tempo detenevano il monopolio dei servizi di ospitalità, come gli hotel e le agenzie di autonoleggio.

In molti stati, ad esempio, le compagnie di autonoleggio si sono unite per limitare severamente le app di car sharing peer-to-peer, come Turo e Getaround, che consentono ai proprietari di auto di noleggiare i propri veicoli ai conducenti a tariffe ragionevoli.

In stati come la Florida e l'Arizona, Enterprise e National Car Rental hanno successo nel fare pressioni per vietare a queste app di offrire veicoli in luoghi privilegiati come gli aeroporti e richiedere loro di riscuotere le tariffe delle auto a noleggio.

Questi sono i tipi di restrizioni e leggi anti-consumo che non solo frenano la gig economy, ma ne minacciano del tutto l'esistenza.

Naturalmente, gli effetti della pandemia sulla sharing economy non possono essere sopravvalutati. Le colossi della sharing economy come Airbnb, Uber e Lime stanno lottando con meno persone che viaggiano e utilizzano i loro servizi. Ma non è così che dovremmo misurare il successo della gig economy.

La promessa dell'economia della condivisione non ha mai riguardato guadagni a Wall Street, audaci dirigenti aziendali o persino profitti per gli investitori. Non si tratta dei profitti di una singola azienda o della sua quota di mercato. Piuttosto, si è sempre trattato di offrire opzioni nuove e innovative per consentire a persone come te e me di migliorare le nostre vite.

L'economia della condivisione consente sia ai consumatori che agli imprenditori di utilizzare o prestare risorse in modo creativo e collaborativo che altrimenti non farebbero. Ciò consente alle persone di guadagnare entrate aggiuntive come proprietari e risparmiare denaro come utenti.

Che si tratti di ridesharing, carsharing, home sharing, condivisione di strumenti o noleggio di e-scooter, le normative sulla sharing economy non dovrebbero renderli più difficili da utilizzare o da cui trarre profitto.

Se le autorità di regolamentazione vogliono aiutare consumatori e proprietari, dovrebbero adottare misure legislative per legalizzare o allentare le restrizioni su tutti i servizi di sharing economy. Dare alle persone un maggiore accesso ai servizi di sharing economy fornirebbe il reddito tanto necessario alle famiglie bisognose e aiuterebbe a ridurre i costi per altri milioni di persone.

La domanda non è se la gig economy debba essere regolamentata o meno. È se è accessibile o meno. Una regolamentazione ragionevole e intelligente risolverebbe questi problemi.

Originariamente pubblicato qui.

Il Consumer Choice Center è il gruppo di difesa dei consumatori che sostiene la libertà di stile di vita, l'innovazione, la privacy, la scienza e la scelta dei consumatori. Le principali aree politiche su cui ci concentriamo sono il digitale, la mobilità, lo stile di vita e i beni di consumo e la salute e la scienza.

Il CCC rappresenta i consumatori in oltre 100 paesi in tutto il mondo. Monitoriamo da vicino le tendenze normative a Ottawa, Washington, Bruxelles, Ginevra e altri punti caldi della regolamentazione e informiamo e attiviamo i consumatori a lottare per #ConsumerChoice. Ulteriori informazioni su consumerchoicecenter.org