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Economia della condivisione

UBER FILES : POURQUOI UN SCANDALE ?

Les révélations sur l'entreprise de VTC sont-elles vraiment si graves ? Per Bill Wirtz, i suoi rappresentanti risolvono i problemi nel modello di taxi qu'Uber e le altre applicazioni di VTC provano a sostituirli.

Cet été, un consortium de journaux internationaux a publié les «Uber Files», una raccolta di documenti ayant fait l'objet de fuites qui frétender montrer les attivités illégales et le lobbying douteux auxquels s'est livrée l'entreprise.

Il ya quelques semaines, il Parlement européen ha organizzato un'audition parlementaire spéciale con il lanceur d'alerte qui est devenu célèbre pour avoir rendu ces documents publics. Mais les «Uber Files» sont-ils vraiment le révélateur d'un scandale, et qu'est-ce que cela signifie pour l'entreprise ?

Uber contro i taxi

Voici déjà le résumé de l'ampleur de la fuite, décrite par le Custode britannique en juillet dernier :

«La fuite sans précédent de plus de 124 000 documents – connus sous le nom de «Uber Files» – met à nu les pratiques éthiquement douteuses qui ont alimenté la transformation de l'entreprise en l'une des exportations les plus célèbres de la Silicon Valle. […]

La massa di file, che va dal 2013 al 2017, comprende più di 83 000 courriels, iMessage e messaggi WhatsApp, e comprende comunicazioni souvent franches et sans fard tra Kalanick [il cofondatore di Uber] et son équipe de quadri superiori. »

Il ya beaucoup de documenti à lire dans cette fuite, de sorte que chaque lecteur peut se faire une opinion sur la question. Ce qui est clair pour moi, c'est que toutes les accuse ne sont que vaguement liees, et s'effondrent lorsqu'on les analysis de plus près.

L'articolo du Custode suggerisci che la società se livre à des attività illégales, en s'appuyant souvent sur des procès intentés aux Etats-Unis par des passagers qui auraient été blessés par des chauffeurs Uber. Non riesco a parlare di questi casi individuali, ma trovo strano dichiarare un'impresa criminale sulla base del portafoglio di autisti che utilizza semplicemente la piattaforma per trovare il lavoro.

In confronto, gli autisti di taxi hanno un legame privilegiato più la linea con le compagnie di taxi per il loro travaglio, e non sono qualificati per le compagnie di taxi criminali quando i loro autisti si impegnano in atti illeciti.

Un altro aspetto della criminalità supposta da Uber è la rivelazione che Uber ha «sfruttato» le manifestazioni di taxi dans le passé, au cours desquelles des chauffeurs de taxi avaient violemment agressé des chauffeurs Uber. Un quadro di Uber ha dichiarato che queste azioni degli autisti di taxi hanno portato il gioco di Uber a un punto di vista regolare.

Anche se sono sicuro che certe lettere e dichiarazioni di messaggi privati sono rimasti di cattivo gusto, non si può mai ricordare che i giornali che criticano Uber per questo, non solo per dire agli autisti di taxi che hanno aggredito passers et des chauffeurs Uber. L'articolo du Custode montre même una foto di autisti di taxi mettant le feu à des pneus à Paris. Commenta quelqu'un peut conclure qu'Uber est l'acteur criminel dans cette affaire me dépasse.

Una questione di relazioni

Ensuite, il ya la question du lobbying – con cette désormais célèbre citation tirée des fuites : lorsqu'en 2015, un fonctionnaire de police français a semblé interdire l'un des services d'Uber à Marseille, Mark MacGann, alors lobbyiste en chef d 'Uber en Europe, au Moyen-Orient et en Afrique (et aujourd'hui lanceur d'alerte derrière les révélations), s'est tourné vers l'allié d'Uber au sein du conseil des ministres français. « Je vais esaminatore cette questionpersonallement », a répondu Emmanuel Macron, alors ministre de l'Economie, par texto. «À ce stade, restons calmes. »

Sembra che i lobbisti di Uber abbiano rapporti molto buoni con le persone che occupano posti politici elevati. Des relations qui ont permis à l'entreprise d'avoir des régimes réglementaires favors dans certains pays européens. Su peut argoment qu'étant donné les réglementations très strictes auxquelles l'entreprise a été confrontaée, ses tentatives de lobbying n'ont pas été particulièrement fructueuses, mais en lobbying comme en marketing, les effets sont difficiles à mesurer.

Ce qui me frappe, c'est de savoir dans quelle mesure le lobbying d'Uber est offensant pour les gens. Tutte le persone frequentano le sale dei parlamenti degli Stati membri dell'UE, o il Parlamento europeo, dicono che le difficoltà principali sono cambiate ogni minuto tra l'industria e i rappresentanti degli élus. Certe di queste riunioni sono registrate, ma più d'altri se déroulent de manière informelle lors de fêtes ou d'altres rassemblements, ce qui est normal pour les centres de pouvoirs réglementaires.

In questo senso, Uber non agisce in modo particolare su altre industrie, e comprende le imprese di taxi esistenti, che beneficiano dei decenni di protezioni speciali in materia di licenze della parte di nombreux gouvernements. Dans beaucoup de pays européens, dont la France, Uber a démocratisé le transport en taxi et l'a ouvert aux personnes à faibles revenus ou aux étudiants, qui n'avaient auparavant pas les moyens de payer une course.

Le système de prise en charge d'Uber a également rendu beaucoup plus difficile pour les chauffeurs la discrimination fondée sur l'origine ethnique – un facteur qui jouait souvent un rôle lorsqu'on appelle un taxi.

Les «Uber Files» è uno scandalo? A mon avis, pas vraiment. Il ya des accuses de corruzione, et celles-ci doivent faire l'objet d'une enquête. Tuttavia, il tentativo di raggruppare un grande nome di SMS in una grande cospirazione rivelata da un giornalismo paresseux. Cela ne tient pas la route face aux pratiques existantes dans les affaires publiques, et ne justifie pas une commission parlementaire.

Puisque le Parlement européen tient à enquêter, où est l'enquête sur la façon dont il a été possibile de laisser pendant des décennies le monopole du transport par taxi à certaines personnes et sociétés ?

Originariamente pubblicato qui

Sharing economy: occorre ripensare il lavoro

Il Consumer Choice Center ha lanciato una versione nuova e migliorata del suo Sharing Economy Index, classificando 60 città in tutto il mondo in base alla loro apertura all'innovazione nel settore.

Il indice è principalmente una guida per i consumatori, indirizzandoli verso le città più (e meno) favorevoli all'innovazione. In questo modo, possono sfruttare il meglio che l'economia della condivisione ha da offrire.

Allo stesso tempo, insegna ai regolatori un'importante lezione sulla sharing economy. Il settore è una meraviglia del 21° secolo, dal modo in cui è organizzata l'azienda agli orari personali dei lavoratori. Al contrario, gli sforzi per imporre al settore una legislazione unica per tutti sono bloccati nel passato e non faranno che peggiorare la situazione di tutti.

Ormai da secoli, il posto di lavoro abituale era organizzato intorno a una chiara gerarchia, dove alcuni portavano a termine un determinato numero di compiti noti e altri li controllavano per assicurarsi che il lavoro venisse svolto.

La fabbrica tradizionale, con i suoi operai e sorveglianti, corrisponde alla stessa descrizione. Man mano che i compiti nell'economia si moltiplicavano e il mondo diventava più ricco, le fabbriche spesso lasciavano il posto agli uffici e le tute da lavoro diventavano camicie e cravatte. La struttura sottostante del posto di lavoro, tuttavia, è rimasta la stessa.

L'economia della condivisione fa saltare in aria questo vecchio modello. È finita la gerarchia della catena di montaggio in fabbrica o della disposizione degli uffici, sostituita da una rete progettata per abbinare acquirenti e venditori indipendenti in modi che avvantaggiano entrambe le parti. Aziende come Airbnb, Uber e Fiverr sono piattaforme per i privati per fornire beni o servizi a chi ne ha bisogno, senza che nessun manager di controllo o sistema burocratico intralci gli scambi.

Tale decentramento non si ferma alla struttura adottata dalle aziende. Si estende fino alle attività quotidiane di coloro che lavorano nella gig economy. Come notato nel rapporto del Consumer Choice Center, in giro 79% di lavoratori indipendenti negli Stati Uniti e 80% di quelli dell'UE ha citato la capacità di produrre il proprio programma come motivo principale per cui hanno scelto la posizione in primo luogo.

Grazie alla sua natura aperta, la sharing economy è in grado di riprendersi da sfide serie. Se una parte della rete viene interrotta, un'altra può prendere il suo posto, con la rete più ampia che sopravvive sempre. Ad esempio, Uber è riuscita a rimanere attiva in Ucraina durante l'invasione russa, dovendosi spostare 60 tonnellate di rifornimenti dalla Romania all'Ucraina.

Le autorità di regolamentazione non condividono la stessa immagine positiva dell'industria dei concerti. Invece, vogliono che i lavoratori godano della protezione legale e dei vantaggi di essere un lavoratore dipendente regolare in un'azienda standard. Gli stessi responsabili politici ritengono che un dipendente debba essere in grado di richiedere sindacalizzazione, prestazioni sanitarie o risarcimento per negligenza e che i proprietari di piattaforme dovrebbero essere costretti a soddisfare tali richieste.

Se le autorità di regolamentazione dovessero fare a modo loro con la sharing economy, tuttavia, il decentramento non esisterebbe più. La proposta legislativa segna il ritorno al vecchio modello di fabbrica e ufficio. Gli Stati Uniti Legge sulla tutela del diritto all'organizzazione e il 2021 della Commissione Europea proposta di lavoro su piattaforma relega i gig worker allo status di dipendenti a tempo indeterminato e manager standard sulla base di una serie di criteri familiari: lavoro e sicurezza, contrattazione collettiva e un numero obbligatorio di ore lavorative settimanali.

Le conseguenze sarebbero terribili ovunque. Lontano dalla certezza del diritto, alcuni gig worker rimarrebbero del tutto senza lavoro, poiché non sono in grado di lavorare con un orario dalle 9 alle 5. Questo colpisce vulnerabile gruppi il più difficile poiché dipendono maggiormente da ambienti di lavoro flessibili.

Anche i consumatori ne soffriranno. Con sempre più normative, i servizi diventano più costosi e più difficili da acquisire. Una volta che i licenziamenti si intensificheranno e le aziende falliranno, i beni e i servizi su cui i clienti fanno affidamento potrebbero non essere più disponibili.

È consigliabile che i responsabili politici guardino al futuro piuttosto che al passato. Riconoscere e promuovere i punti di forza della sharing economy togliendosi di mezzo e lasciando che i lavoratori, i consumatori e le imprese stesse decidano il destino della sharing economy.

Originariamente pubblicato qui

41% dei consumatori europei concorda sul fatto che la condivisione di app economiche semplifichi la vita

Il Consumer Choice Center ha incaricato la società di ricerche di mercato Savanta di condurre un'indagine sui consumatori europei in quattro diverse aree politiche dell'UE: scelta dei consumatori e governo; Innovazione ed economia della condivisione; Agricoltura e alimentazione; e Scienza ed Energia.

Nel febbraio 2022, 500 persone sono state intervistate in Belgio sulle loro opinioni su innovazione, energia nucleare, agricoltura, sharing economy e intervento del governo nell'economia.

Maria Chaplia, Research Manager presso il Consumer Choice Center, ha dichiarato: “I risultati dei sondaggi sono incoraggianti. I consumatori europei apprezzano in modo schiacciante la scelta del consumatore. Una vasta gamma di regolamenti agricoli proposti dall'UE e dagli Stati membri sono in contrasto con ciò che vogliono i consumatori europei".

Risultati chiave:

  • 69% dei consumatori europei concorda sul fatto che il governo non dovrebbe limitare la loro libertà di scelta.
  • 73% dei consumatori europei pensa che l'Unione europea dovrebbe essere più aperta a soluzioni innovative.
  • Due volte più consumatori europei (41% d'accordo e 22% in disaccordo) concordano sul fatto che condividere app economiche semplifichi la loro vita.
  • 69% dei consumatori europei intervistati concorda sul fatto che l'innovazione gioca un ruolo importante nel migliorare la loro vita.

“L'innovazione ha migliorato la situazione di milioni di consumatori europei. Grazie alle app di piattaforma economica come Uber, Deliveroo e molte altre, i consumatori possono ora scegliere tra varie opzioni di consegna e trasporto. Non c'è da stupirsi che i consumatori europei apprezzino così tanto le app della sharing economy", ha affermato Chaplia.

"Le app di economia della piattaforma hanno aumentato la scelta dei consumatori e offerto a molti europei l'opportunità di lavorare in modo indipendente. Il lavoro in concerto offre flessibilità che ne aumenta l'attrattiva per molti europei. Tuttavia, nel dicembre 2021, la Commissione europea ha presentato piani per regolamentare le condizioni di lavoro dei gig worker, che ridurranno sostanzialmente il modello di lavoro autonomo. L'eccessiva regolamentazione delle piattaforme avrà effetti di ricaduta sulla scelta dei consumatori e l'UE dovrebbe astenersi da tali mosse", ha concluso Chaplia.

Il divieto di Uber in Colombia è protezionista e ignora i consumatori

Mentre l'Europa discute sullo status occupazionale di autisti e addetti alle consegne impiegati nel settore dell'economia delle piattaforme, la Colombia deve affrontare un tipo di problema completamente diverso. 

Dopo aver operato nel paese per sei anni in una zona grigia legale, Uber è stata costretta a lasciare il mercato colombiano sullo sfondo di ripetute resistenze da parte delle compagnie di taxi e degli autisti. A partire dal 2020, Uber aveva 2.3 milioni utenti in tutto il paese. 

A causa della popolarità di Uber, i tassisti colombiani, che devono pagare tariffe estremamente elevate per l'acquisizione delle licenze di esercizio, si sono sentiti svantaggiati. Hanno intentato una causa contro Uber. Secondo un avvocato che ha condotto il caso, altre app di ride-hailing presenti sul mercato, come Didi, Beat, Cabify sarebbero state citate in giudizio prossimo. Fare di Uber un capro espiatorio per il suo successo non aiuta nessuno, ma soprattutto danneggia i consumatori.

Il tribunale ha deciso che Uber aveva effettivamente violato le regole della concorrenza e gli è stato ordinato di cessare le sue operazioni in tutto il paese.

Le piattaforme di sharing economy sono innovative e adattabili: il loro spirito imprenditoriale è eccezionale. Uber ha trovato una scappatoia nella sentenza del tribunale che li ha aiutati rapidamente a tornare sul mercato. Noleggiare auto è del tutto legale e Uber ha ideato un nuovo modello di business che consente agli utenti di noleggiare un veicolo con a autista. La decisione del tribunale è stata presto ribaltata, ma Uber rimane illegale. I suoi conducenti chiedono ai passeggeri di prendere il sedile anteriore per evitare attenzioni indesiderate da parte della polizia, che potrebbero comportare multe e/o il sequestro dei loro veicoli. 

La disponibilità di app di ride-hailing come Uber sul mercato colombiano fornisce un'alternativa ai taxi tradizionali. Tuttavia, entrambi sono ugualmente importanti. Entrambi i servizi hanno il loro pubblico di destinazione. I governi non dovrebbero intervenire vietando o creando condizioni sfavorevoli, quindi i conducenti temono di essere fermati dalla polizia e di ricevere multe significative. I consumatori dovrebbero scegliere di utilizzare i propri smartphone per organizzare una corsa o chiamare un taxi per strada.

Uber risolve molti problemi nel mercato colombiano che riguardano i consumatori. Innanzitutto, è la sicurezza. In Colombia, i taxi hanno la reputazione di essere generalmente poco sicuri. Nel 2018, ad esempio, “15% di rapine sono state perpetrate quando la vittima utilizzava un mezzo di trasporto servizio“. Uber e il suo principale concorrente in Colombia, Didi, offrendo funzionalità di sicurezza aggiuntive, forniscono una soluzione innovativa a questo problema. 

Un team di supporto dedicato alla sicurezza ti consente di ottenere aiuto o segnalare un incidente e fornisce un ottimo sistema di assistenza clienti globale. Durante la corsa, l'app ti consente di condividere i dettagli della tua corsa con persone fidate, il che aumenta la sensazione di sicurezza. 

In secondo luogo, Uber è trasparente. Quando usi Uber, sei a conoscenza dell'addebito approssimativo prima ancora di ordinare la corsa e, in caso di dubbi, la cronologia di ogni corsa viene registrata e facilmente accessibile. D'altra parte, non hai la stessa trasparenza quando usi i servizi di taxi. Gli automobilisti potrebbero fare un percorso più lungo, fingere di non avere spiccioli o arrotondare la tariffa e chiedere più di quanto mostra il tassametro per il solo motivo che “è domenica” come mi è successo una volta in Colombia. 

La disponibilità di Uber e di altri servizi di sharing economy è una parte importante dell'attrattiva della Colombia come hub per i nomadi digitali. I lavoratori remoti indipendenti dalla posizione che utilizzano la tecnologia per svolgere il proprio lavoro si affidano a piattaforme di economia di condivisione per le loro esigenze di alloggio e trasporto. In qualità di azienda di fiducia internazionale, Uber è la modalità di trasporto preferita per i motivi sopra menzionati. Trattare con i taxi potrebbe essere molto più complicato per le persone che non parlano la lingua locale, ma con Uber guidi con certezza e sicurezza. Anche se Uber può essere più costoso durante le ore di punta, vale la pena pagare un piccolo extra per altri nomadi digitali con sede in Colombia e per me.

La vita dei consumatori è cambiata con l'emergere del ride-hailing. Vietare un servizio preferito da milioni di consumatori nel paese crea un precedente sbagliato e mette a repentaglio il futuro di servizi innovativi già consolidati o attualmente emergenti. La Colombia dovrebbe abbracciare l'innovazione, incoraggiare lo spirito imprenditoriale e facilitare le barriere all'ingresso per maggiori servizi di economia della condivisione.  

L'UE cerca la gig economy: cosa significa?

Recentemente, la Commissione europea ha pubblicato un progetto di legge, prevedendo di regolare lo stato occupazionale dei gig worker in tutto il blocco. Ci sono stati molteplici tentativi di definire i diritti e lo status dei lavoratori a livello nazionale, con decisioni giudiziarie contraddittorie, e sembra che la Commissione Europea voglia prendere in mano la situazione. 

L'economia della condivisione è un tipo di scambio basato su piattaforma che consente a individui e gruppi di condividere i propri servizi peer-to-peer. Le piattaforme fungono solo da intermediari e facilitatori, collegando istantaneamente l'offerta con la domanda, ma non tutti vedono le piattaforme di sharing economy in questo modo. I servizi di ride-hailing e di consegna sono stati presi di mira per aver trattato autisti e addetti alle consegne come appaltatori. La Commissione UE e alcuni Stati membri come i Paesi Bassi affermano che dovrebbero essere riconosciuti i diritti dei datori di lavoro.

Questa iniziativa dell'UE ha ricevuto reazioni diverse. Mentre i sindacati hanno trovato un motivo per festeggiare, le piattaforme di ride-hailing e delivery si sono schierate contro di essa. Uber e Delivery Platforms Europe, il gruppo di piattaforme di consegna di cibo, hanno espresso le loro preoccupazioni sull'impatto che questa iniziativa avrà sulla scelta dei consumatori e sulle migliaia di posti di lavoro che minaccia. La modifica del modello di business potrebbe non essere fattibile per tutte le società, in quanto potrebbe costringerle a uscire da alcuni mercati dell'UE. Secondo un recente studia, fino a 250.000 corrieri potrebbero dimettersi se la legislazione riducesse la flessibilità relativa all'orario e agli orari di lavoro. Questo è già successo con Deliveroo e Spagna. Dopo che ad agosto è entrata in vigore una nuova "legge sui motociclisti" spagnola, l'azienda ha dovuto cessare tutte le attività e 8.000 corrieri hanno perso il lavoro. 

Lo status di appaltatore offre agli autisti flessibilità e la possibilità di scegliere il proprio orario di lavoro. Nel nostro mondo in rapida evoluzione, questo è particolarmente allettante. Inoltre, con l'aumento del rischio di essere licenziati a causa di un altro blocco, impegnarsi nella gig economy consente agli europei di diversificare le proprie fonti di reddito. Possono lavorare contemporaneamente per diverse app di ride-hailing, il che sarebbe impossibile in caso di pieno status di dipendente. Consente inoltre a questi conducenti di combinare vari impegni e trovare quello che funziona meglio per loro. Uno studio del 2018 sugli autisti di Uber a Londra ha dimostrato che l'orario flessibile, insieme all'autonomia, era il vantaggio principale per loro, mentre un altro studia ha scoperto che essere un appaltatore indipendente è associato a "un maggiore godimento delle attività quotidiane, una diminuzione della tensione psicologica".

I conducenti di consegna non sono diversi, due terzi degli intervistati di a studia di Copenhagen Economics indica la flessibilità come motivo principale per lavorare come corriere e oltre 70% di loro non sarebbero disposti a passare a un lavoro a orari fissi.

Per i lavoratori, il disegno di legge significherebbe una perdita di flessibilità per decidere il proprio orario di lavoro e la possibilità di lavorare per più piattaforme contemporaneamente. Per i consumatori europei, questi cambiamenti significherebbero un aumento dei prezzi dei servizi in economia condivisa, su cui hanno fatto molto affidamento durante la pandemia. Ciò può portare a una diminuzione della domanda di servizi di consegna di cibo e, alla luce degli attuali blocchi e restrizioni, anche l'attività di ristorazione finisce con la parte corta del bastone. 

Una taglia non va bene per tutti: alcuni preferiscono utilizzare i servizi di taxi tradizionali, altri sono più a loro agio con le app di ride-hailing. Solo perché i tassisti devono far fronte a costi di licenza sostanziali che fanno aumentare il costo del servizio, non significa che dovremmo sovraccaricare le piattaforme di ride-hailing con le stesse normative e restrizioni. Se i governi europei vogliono creare condizioni di parità, dovrebbero rendere le cose più facili per i tassisti e i gig worker, come è successo nel caso dell'Estonia. Il governo estone ha legalizzato la sharing economy “in un momento in cui gran parte del mondo trova ragioni protezionistiche per vietare la condivisione economia” e ridotto onere normativo precedente su Taxi. Il governo estone non ha cercato di coprire lo status occupazionale e giustamente, poiché secondo recenti sondaggi 76.4% dei lavoratori su piattaforma in Estonia utilizza la gig economy per integrare il proprio reddito.

Le abitudini dei consumatori sono cambiate e anche dopo che la pandemia sarà finalmente finita, è probabile che continueremo a ordinare cibo comodamente da casa nostra. Queste piattaforme forniscono un valore unico a milioni di consumatori in tutta Europa. Se trasferiamo le regole e i regolamenti esatti con cui i servizi tradizionali devono confrontarsi, come intende fare la Commissione UE, rischiamo di perdere tutto ciò che rende l'economia della condivisione unica e attraente. I consumatori sono quelli che dovranno sostenere l'onere della scelta ristretta e dell'aumento dei prezzi. 

Toronto affronta MADD: buona fortuna!

Il blocco delle nuove licenze di ridesharing non poteva arrivare in un momento peggiore

La scorsa settimana il consiglio comunale di Toronto ha sospeso il rilascio di tutte le nuove licenze di ridesharing fino a quando la città non approva e lancia un programma di sicurezza dei conducenti. Questa sospensione, che limiterà notevolmente l'offerta, non giova alla sicurezza dei consumatori, ma rischia di mettere a repentaglio la sicurezza pubblica.

La mozione, spinta dagli assessori che hanno contrario l'accesso al ridesharing a quasi ogni svolta, risolve un problema che è una creazione del comune. Quasi 18 mesi fa, la città ha deciso di andare avanti con un programma di formazione per autisti in condivisione, ma poi si è seduta con le mani in mano e non ha mai approvato un venditore. (A Toronto, le transazioni che non richiedono l'approvazione del governo stanno diventando sempre più rare.) E ora, Catch-22, il Comune ha deciso di sospendere i nuovi permessi perché i conducenti non hanno seguito il corso sulla sicurezza. Di chi è la colpa se la città ha approvato un programma di formazione senza alcun piano per attuarlo? Non è colpa dei conducenti e certamente non è colpa dei consumatori.

Il congelamento delle nuove licenze di ridesharing non potrebbe arrivare in un momento peggiore, proprio come la Toronto Transit Commission (TTC) annuncia sta riducendo i percorsi di servizio a causa della carenza di personale, soprattutto perché non riesce a convincere i suoi dipendenti a farsi vaccinare. Ora, con la carenza di conducenti che incombe nel settore del trasporto condiviso, i consumatori possono aspettarsi di dover affrontare prezzi più alti e tempi di attesa più lunghi del solito.

Il ridesharing limitato combinato con il trasporto pubblico interrotto è una ricetta per l'aumento della guida in stato di ebbrezza e delle collisioni tra veicoli a motore, come dimostra la letteratura accademica sull'effetto del ridesharing sulla guida compromessa. A Houston, per esempio, ricercatori presso l'Università del Texas ha concluso che "il volume del passaggio in auto aveva una significativa correlazione negativa con l'incidenza di traumi associati ai veicoli a motore, e questo era più evidente nei soggetti di età inferiore ai 30 anni". Analizzando 24 milioni di corse Uber, hanno scoperto che l'accesso al ridesharing ha ridotto le collisioni tra veicoli a motore del 23,8%, una riduzione notevole che dovrebbe essere celebrata dal punto di vista della sicurezza pubblica.

Economista Jessica Lynn Peck ha scoperto che a New York City l'introduzione di servizi di ridesharing ha ridotto del 25-35% le collisioni tra veicoli a motore che comportano danni, con la riduzione più alta che si è verificata nella densamente affollata Manhattan. Questa correlazione negativa ben consolidata è presumibilmente il motivo per cui Mothers Against Drunk Driving Canada (MADD) ha emesso un dichiarazione in opposizione alla mozione della città: "MADD Canada sostiene pienamente l'attuazione del programma di formazione obbligatoria, ma ritiene che la decisione di sospendere le patenti di guida in condivisione fino a quando tale programma non sarà in atto avrà un impatto negativo sui torontoniani".

Altro ricerca rileva che il ridesharing "porta a un significativo calo degli arresti per violenza sia fisica che sessuale". Questo è probabilmente il motivo per cui l'81 percento di femminai motociclisti affermano che la sicurezza è la loro motivazione principale nell'utilizzo del ridesharing, che consente il tracciamento digitale del conducente e la condivisione del proprio percorso con un familiare o un amico in tempo reale. Limitare l'accesso al ridesharing tenderà a spingere le donne verso alternative meno sicure.

Mentre l'Ontario continua ad aprirsi dalla pandemia, il consiglio comunale di Toronto sta mettendo a rischio la sicurezza pubblica e lo fa, ironicamente, all'insegna della sicurezza dei consumatori. Sempre più abitanti dell'Ontario frequentano ristoranti, bar, discoteche e questo non farà che intensificarsi con l'avvicinarsi delle vacanze. Dal punto di vista dei consumatori e della sicurezza pubblica, aumentare le opzioni a disposizione dei consumatori per viaggiare è la giusta direzione politica. Sfortunatamente, i consiglieri comunali non la vedono in questo modo, e per questo i torontoniani staranno peggio, alcuni di loro staranno peggio nel peggior modo possibile.

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Suspension de la production de permis : hausse des prix à prévoir, selon Uber et Lyft

La decisione di Toronto di sospendere la produzione di nuovi consente agli autisti di servizi di hélage électronique, come Uber et Lyft, aura di nombreuses répercussions, notamment sur le temps d'attente et le prix des trajets, selon certains expert.

La délivrance de nouveaux permis de conduire pour les services comme Uber et Lyft est suspendue jusqu'à ce qu'un program de training et d'acréditation obligatoire pour tous les conduttori soit mis en place.

In data du 1er novembre, Toronto comptait 48 195 chauffeurs de services de hélage électronique comme Uber et Lyft titulaires d'un permis, selon le service des permis et des normes municipales de Toronto (Municipal Licensing & Standards).

Leggi l'articolo completo qui

Sharing Economy Index e suoi risultati – SERIE SHARING ECONOMY, PARTE 4

Benvenuti nella serie sull'economia della condivisione della CCC. In questa serie di brevi post sul blog, elaboro cos'è l'economia della condivisione, presento i risultati principali dell'indice dell'economia della condivisione e guardo alle potenziali normative future che circondano questi servizi. 

Il Consumer Choice Center ha recentemente pubblicato il Global Sharing Economy Index 2021, che valuta 50 città in tutto il mondo in base alla disponibilità e accessibilità dei servizi di sharing economy. L'indice è una raccolta unica di applicazioni che puoi utilizzare per migliorare la tua esperienza in città e analizza quanto sono regolamentati questi servizi in ciascuna città (se hai bisogno di un permesso speciale per gestire un'attività Airbnb o se ci sono tasse aggiuntive a carico degli ospiti).

Nei primi anni di Uber, per diventare autista bastavano un'auto, una patente di guida e una semplice registrazione sul loro sito web. Poiché la guida di Uber non richiede permessi speciali o licenze di taxi, che possono essere piuttosto costose da acquisire in alcuni paesi, ha consentito a Uber di offrire gli stessi servizi a un costo molto inferiore. 

Tuttavia, secondo i risultati dell'indice, ad oggi, su 50 città ne sono rimaste solo poche che non necessitano di un permesso speciale. In Francia, ad esempio, per operare con Uber, devi prima ottenere una carta VTC (VTC è l'acronimo francese di servizi di autista privato diversi dai taxi) e la registrazione all'esame ti costerà circa 200 euro. Diventare un autista Uber potrebbe essere più complicato ora, ma rimane un'attività redditizia e una grande concorrenza ai servizi di taxi tradizionali. Che, come abbiamo già visto nel precedente post del blog, non è qualcosa di cui i tassisti sono molto contenti.

Un altro servizio condiviso discusso nell'indice, l'e-scooter, è un mezzo di trasporto economico e abbastanza divertente, disponibile in 43 città su 50. Di recente, la maggior parte delle città ha cercato di regolamentare gli scooter elettrici vietandoli dai marciapiedi, impostando limiti di velocità o introducendo un sistema di multa per parcheggiare in luoghi sbagliati, come nel caso di Norvegia. Alcune città, come Atene, sono arrivate al punto di vietare definitivamente gli scooter elettrici, consentendo solo la proprietà privata dell'elettricità scooter.

È interessante notare che i paesi dell'Europa orientale godono di maggiore libertà quando si tratta di servizi di sharing economy. Il primo posto nella classifica è stato condiviso dalle città post-sovietiche Tallinn e Tbilisi, dove non solo sono disponibili tutti i servizi discussi, ma sono anche meno regolamentati. D'altra parte, i paesi dell'Europa occidentale e centrale sembrano aver adottato approcci più restrittivi, limitando quindi la scelta dei consumatori. Ad esempio, come se il covid non fosse già abbastanza distruttivo per i servizi di sharing economy, Amsterdam ha deciso di bandire Airbnb nel suo centro storico, decisione fortunatamente ribaltata dal Tribunale.

Anche alla luce degli attuali sforzi dei governi per regolamentare questo settore, possiamo dire che la sharing economy è qui per restare. Le persone hanno imparato ad apprezzare e ad abituarsi al comfort e alla comodità che questi servizi portano nella nostra vita quotidiana. Quindi, indipendentemente dalle nuove restrizioni che i governi di tutto il mondo escogitano, possiamo lasciare alla creatività e allo spirito imprenditoriale di questo settore di combattere e riadattarsi.

Un'associazione di consumatori critica la proposta del consigliere comunale di Toronto

Un consigliere della più grande metropoli del Canada ritiene che la sicurezza stradale non possa essere raggiunta senza implementare i programmi di test e formazione della città per i conducenti di taxi, anche se ciò significa mettere in pausa questi servizi a tempo indeterminato durante la formulazione dei protocolli. 

Kristyn Wong-Tam, consigliere del Toronto Centre per il distretto 13, non ha raggiunto la maggioranza richiesta per discutere la sua mozione che vieterebbe la licenza di qualsiasi nuovo conducente di taxi fino a quando la città non approverà un programma di accreditamento.

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