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Aviazione

Corporate Canada è stata protetta dalla concorrenza per troppo tempo. È ora di mettere i consumatori al primo posto

Forse hai visto quel rapporto dalla CBC Mercato l'altro giorno sul costo del servizio di telefonia wireless in Canada. Se è così, forse i tuoi pugni non si sono ancora aperti dalle palline di rabbia che si sono formate mentre guardavi.

Citando A studi recenti della società di ricerca finlandese Rewheel, il rapporto fondare il costo per gigabyte della trasmissione di dati wireless in Canada è "sette volte più costoso dell'Australia, 25 volte più dell'Irlanda e della Francia e 1.000 volte più della Finlandia".

Ad esempio, “scorrere Instagram per cinque minuti costerebbe circa mezzo centesimo in Francia, mentre costerebbe 20 centesimi in Canada. Il download di uno spettacolo di mezz'ora da YouTube costerebbe otto centesimi in Irlanda e $1.03 in Canada. Scaricare un'intera stagione di Mercoledì da Netflix costerebbe circa $1.62 in Australia e $10.22 in Canada."

Archivia questo sotto scioccante, ma non sorprendente: Rewheel's è solo l'ultimo di una serie di rapporti per scoprire che il costo del servizio wireless in Canada è, se non il più alto del mondo, quindi sicuramente tra i più alti. Né il wireless è l'unico settore in cui il Canada gode di tale distinzione.

I canadesi pagano anche tra le più alte tariffe aeree, nazionali o internazionali, al mondo. Utilizzando i dati dal sito di viaggi Kiwi.com, il Consumer Choice Center fondare il costo del viaggio aereo per 100 chilometri era "2,1 volte superiore a quello degli Stati Uniti, 2,8 volte superiore a quello della Nuova Zelanda e 3,6 volte superiore a quello del Portogallo".

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Perché Ottawa sta ancora razionando gli sbarchi stranieri nei nostri aeroporti?

Aprire i cieli del Canada aiuterebbe il commercio transfrontaliero, il turismo, gli investimenti ei flussi di conoscenza

La qualificazione della nazionale canadese di calcio maschile ai prossimi Mondiali in Qatar è stata un grande risultato, dato che non ci siamo qualificati per un Mondiale dal 1986. Anche se questo è un grande momento nella storia sportiva del Canada, non sarà facile che i fan vadano in Qatar per sostenere la propria squadra di persona, principalmente a causa di regolamenti obsoleti che chiudono i nostri cieli alla concorrenza delle compagnie aeree internazionali.

Non è strano nel 21° secolo che il numero di voli in arrivo in Canada dalla maggior parte dei paesi stranieri sia ancora interamente determinato dal governo federale. Quel numero, che sembra essere scelto arbitrariamente a seconda del paese in questione, non si basa sulla domanda dei consumatori. In effetti, le compagnie aeree e gli aeroporti svolgono un ruolo nell'assegnazione di quanti voli possono arrivare da un determinato paese solo se il Canada ha un accordo di "cieli aperti" con il paese. Al momento, il Qatar è solo permesso atterrare quattro voli in Canada a settimana. Ovviamente non è l'ideale dato l'aumento (sebbene temporaneo) della domanda di voli da e per il Qatar.

Questa stessa assegnazione arbitraria dei voli si applica a molti altri paesi, tra cui molte destinazioni popolari per il turismo e il commercio. Ad esempio, anche Dubai negli Emirati Arabi Uniti è difficile da raggiungere. Agli Emirati Arabi Uniti sono consentiti solo sette Arrivi a settimana in Canada sia per Emirates che per Etihad Airlines.

Se il Canada aprisse i nostri cieli e accettasse tutti i voli in arrivo che il mercato canadese potrebbe sostenere, AirCanada non sarebbe l'unica opzione di volo per i viaggiatori canadesi e il conseguente aumento della concorrenza molto probabilmente farebbe abbassare i prezzi dei biglietti.

L'apertura dei cieli del Canada aiuterebbe anche a diversificare i luoghi in cui atterrano i voli stranieri. Gli Emirati Arabi Uniti hanno i suoi vettori nazionali che volano principalmente su Toronto, perché con solo sette atterraggi canadesi consentiti a settimana, ha senso dare la priorità a Pearson rispetto alle alternative. Ma se questo limite arbitrario venisse rimosso, i voli potrebbero sia arrivare che partire da altre città canadesi dove la domanda del mercato è abbastanza forte, anche se non così forte come a Toronto.

Queste limitazioni sono in gran parte il motivo per cui il Canada non si posiziona molto bene sulla connettività aerea adattata all'economia. Secondo l'International Air Transport Association (IATA), ci siamo classificati al 32° posto a livello globale, sulla base dei dati pre-pandemici del 2019. Infatti, pur avendo città di livello mondiale come Toronto, Montreal e Vancouver, non abbiamo città nella connettività aerea primi 20.

Cambiare il modo in cui ci avviciniamo ai vettori internazionali dovrebbe essere un gioco da ragazzi, dato l'immenso vantaggio per i consumatori che porterebbe. E cieli aperti non è nemmeno una proposta così radicale: significherebbe trattare tutti i paesi e i loro vettori nazionali nello stesso modo in cui già trattiamo 23 paesi (presto 24 anni con l'aggiunta di India) e gli Stati membri del Unione europea. Per questi paesi, tra cui 10 nei Caraibi, l'accordo sui cieli aperti consente a qualsiasi numero di vettori di operare servizi sia diretti che indiretti tra il Canada e un altro paese, con le compagnie aeree che scelgono le rotte che servono, la frequenza del loro servizio e i prezzi di voli, senza alcuna restrizione. In poche parole, per quei paesi lasciamo che siano il mercato e la domanda dei consumatori a decidere la frequenza dei voli, non il governo federale. Ma se un approccio basato sul mercato è abbastanza buono per 24 paesi più l'Europa, perché non è abbastanza buono per? tutto Paesi? Dovremmo lasciare che sia il mercato a decidere dove vogliono i canadesi viaggiare a, quanto spesso e con quale vettore.

Ma aprire i nostri cieli non sarebbe solo una vittoria per i consumatori canadesi. La crescente connettività aerea con il mondo ha anche vantaggi economici. Secondo IATA, la correlazione storica è che un aumento del 10% della connettività rispetto al PIL di un paese è associato a un aumento della produttività del lavoro dello 0,07%. Non grande spinta ma sicuramente vale la pena avere.

Aprire i nostri cieli aiuterebbe il commercio transfrontaliero, il turismo, gli investimenti ei flussi di conoscenza. Mentre torniamo tutti a viaggiare in un mondo post-pandemico, ora sarebbe un buon momento per il Canada per modernizzare le sue regole e aprire definitivamente i nostri cieli.

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Memperkasa hak pengguna syarikat penerbangan

Setiap hari lebih daripada 100.000 penerbangan berlaku di seluruh dunia.

Dalam kesibukan itu, sudah tentu akan ada risiko gangguan seperti penerbangan ditunda atau dibatalkan, kehilangan atau kerosakan bagasi, dinafikan menaiki pesawat kerana lebihan tempahan, kehilangan tempahan atau masalah yang lain.

Semakin kerap penerbangan, semakin tinggi kebarangkalian masalah seperti itu timbul.

Oleh sebab itu, Kod Perlindungan Pengguna Penerbangan Malaysia (MACPC) diwujudkan pada 2016. Ia bertujuan untuk melindungi hak dan kepentingan pengguna dalam usaha per mewujudkan industri penerbangan yang berorientasikan pengguna.

Setelah enam tahun dilaksanakan Suruhanjaya Penerbangan Malaysia (Mavcom) menerima lebih daripada 22,000 aduan, dengan separuh pertama 2022 sahaja sebanyak 1,251 aduan direkodkan.

Sebanyak 99.1 peratus daripadanya melibatkan syarikat penerbangan.

Daripada jumlah itu 577 (46.1 peratus) aduan adalah mengenai pembatalan penerbangan, penjadualan semula dan tempahan dalam talian secara kolektif.

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RYANAIR CONTESTE LES AIDES ÉTATIQUES, ET AVEC RAISON

Si les aides étatiques sans limites ont bénéficié à certaines entreprises, d’autres ont totalement été mises de côté… ce qui pose la question d’une concurrence déloyale, par exemple dans le secteur du transport aérien. 

La compagnie aérienne low-cost Ryanair a passé la majeure partie des deux dernières années à s’attaquer à des cas d’aides d’Etat dans toute l’Europe. La compagnie aérienne estime que les aides gouvernementales accordées aux transporteurs nationaux pendant la pandémie de Covid-19 étaient injustifiées et créaient des avantages concurrentiels injustes.

Avant de commencer, il convient de noter deux choses : tout d’abord, je conçois que de nombreux lecteurs aient pu avoir des expériences négatives avec les compagnies aériennes mentionnées. En tant que grand voyageur moi-même, il m’est arrivé à plusieurs reprises d’être retardé, de rester bloqué dans des aéroports éloignés et d’être totalement ignoré par le service clientèle.

C’est une réalité malheureuse des voyages aériens – parfois pour des raisons météorologiques, parfois à cause de la négligence totale de la compagnie aérienne – mais je ne laisse pas cela influencer mon jugement lorsque j’écris sur les relations louches du gouvernement avec le secteur aérien.

Deuxièmement, pour ceux qui ont lu mon précédent article sur la question de l’aviation : si je pense que le secteur est souvent injustement réglementé et taxé par le gouvernement (comme nous le sommes tous), cela n’exonère pas les grandes entreprises.

En fait, de nombreuses grandes entreprises recherchent spécifiquement des subventions gouvernementales et font pression pour obtenir des politiques désavantageuses pour leurs concurrents. Ryanair elle-même a bénéficié pendant très longtemps de subventions gouvernementales pour les aéroports régionaux en Europe, ce qui lui a permis de proposer des tarifs inférieurs au prix du marché conventionnel.

Des dizaines de milliards pour quelques entreprises

Toutefois (je me rends compte que c’est un grand « toutefois »), la compagnie aérienne irlandaise a tout à fait raison dans son analyse des cas d’aides d’État.

Les contribuables européens ont ainsi payé plus de 30 Mds€ pour soutenir des compagnies aériennes durant la pandémie… Cliquez ici pour lire la suite.

Lufthansa : 9 Mds€. Air France : 4 Mds€. British Airways : 2,5 Mds€. Alitalia : faillite complète (après les sauvetages gouvernementaux des années précédentes) et reprise par l’Etat. Les contribuables européens ont payé pour ces aides, soit directement, soit par le biais de l’inflation provoquée par l’utilisation délibérée de la planche à billets par la banque centrale.

Ryanair conteste 30 Mds€ de ces fonds, en s’appuyant sur le principe juridique de l’Union européenne qui interdit les subventions publiques si elles faussent la concurrence loyale dans l’union. Dans certains cas, notamment ceux de la compagnie aérienne publique portugaise TAP et de la compagnie néerlandaise KLM, la Cour européenne de justice de Luxembourg a estimé que les gouvernements néerlandais et portugais n’avaient pas suffisamment justifié les mesures d’aide.

Toutefois, la Cour n’a pas exigé des compagnies aériennes qu’elles remboursent les prêts « pour l’instant ». Comparez cela à la façon dont les particuliers sont traités lorsqu’ils doivent de l’argent à l’Etat… Malheureusement, dans de nombreux cas, le tribunal de l’UE rejette les affaires engagées par Ryanair en se basant sur le fait que Covid-19 représentait une urgence extraordinaire pour ces compagnies aériennes.

La compagnie irlandaise à bas prix poursuit également des compagnies aériennes, telles que la TAP, pour conserver leurs créneaux horaires dans les aéroports. Les créneaux aéroportuaires en Europe sont organisés selon les règles du « use it or lose it ».

En pratique, si une compagnie aérienne ne dessert pas une certaine route, elle peut ainsi perdre le droit à la connexion, et l’aéroport peut donner le créneau à un concurrent. Cela explique pourquoi, tout au long de cette pandémie, certaines compagnies ont fait voler des avions vides entre certaines destinations… simplement pour conserver leurs créneaux.

Pour contrer cet effet, l’UE a décidé d’exempter temporairement les règles relatives aux créneaux horaires, ce qui a permis aux grandes compagnies aériennes de conserver leurs créneaux et de ne pas les donner à leurs concurrents. De façon perverse, ces compagnies aériennes ont utilisé l’argent des contribuables pour faire pression en faveur de leur avantage concurrentiel, dans les aéroports de tout le continent.

Des difficultés avant le Covid

Voici pourquoi Ryanair a raison : même si les Etats européens n’avaient pas introduit les confinements, le Covid-19 aurait tout de même eu un effet sur le secteur de l’aviation. En effet, dès avril 2020, les compagnies aériennes étaient en difficulté financière. Si des compagnies établies qui opèrent depuis des décennies sont incapables de faire face à une réduction temporaire des tarifs passagers, se pourrait-il qu’elles ne devraient pas opérer sur le marché en premier lieu, et que de nouvelles compagnies améliorent les erreurs commises par leurs prédécesseurs ?

Ryanair est la plus grande compagnie aérienne d’Europe, et bien qu’elle ait reçu du gouvernement irlandais des fonds reliés au Covid, ses aides sont dérisoires par rapport à l’argent empoché par une compagnie comme Lufthansa, qui exploite un réseau de compagnies qui ont toutes reçu des sommes importantes des contribuables autrichiens, suisses ou belges.

Les compagnies aériennes devraient se faire concurrence sur un marché véritablement libre. Oui, elles devraient être exemptes de taxes et de réglementations punitives, mais elles ne devraient pas non plus attendre des contribuables qu’ils paient la facture de leur mauvaise gestion. Lorsque les Européens ont payé pour l’aide Covid, ils ont souvent aussi financé la mauvaise gestion de ces compagnies, comme des acquisitions mal calculées et des projets secondaires.

L’exemple de la compagnie allemande Condor vient à l’esprit (qui a également été attaquée en justice par RyanAir, sans succès) : en septembre 2019, la société mère de Condor, Thomas Cook, s’est effondrée, et pourtant Condor a reçu un prêt du gouvernement allemand pour la sauver de la ruine financière. Maintenant que Condor a reçu une aide d’Etat pendant la crise du Covid-19, juste un an plus tard, l’Etat allemand peut-il démontrer de manière fiable que les dommages subis par la compagnie ne sont dus qu’à la pandémie, ou se pourrait-il que la compagnie aérienne ait déjà fait faillite auparavant ?

Et dans quelle mesure l’aide liée au Covid est-elle justifiée, alors que l’entreprise venait juste de bénéficier d’un prêt pour surmonter la tourmente de l’année précédente ?

Il semble que de nombreux Etats européens financent des compagnies aériennes pour des raisons nationalistes. Le gouvernement allemand, comme tout autre, veut garder les compagnies à l’intérieur de ses frontières, afin qu’elles continuent à payer des impôts dans les caisses du Trésor public. Mais les seuls qui paient réellement les factures sont les consommateurs, et pas seulement par le biais du prix des billets.

Nous devrions plutôt laisser les mauvais acteurs échouer et permettre plus d’innovation et de flexibilité sur le marché européen de l’aviation.

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Flying in Canada is silly expensive — time to open Air Canada and WestJet to competition

Increasing competition wouldn’t just save consumers money on flights, it could lessen the need for taxpayer-funded support of the hard-hit tourism and hospitality sectors

Have you looked at domestic flight prices recently? If you haven’t, you may experience a jolt of sticker shock. According to recent  rapporti , the average Canadian domestic flight has increased by almost $100 — or 21 per cent — compared to 2019. It was already ridiculously expensive to fly within Canada. Now, it’s practically sky-high robbery.

While it’s common to find domestic U.S. flights and even flights between major European cities for $100 or less, Canadian domestic flight prices often start in the mid-$300s and only go up from there. Worse yet, flying internationally is routinely cheaper than it is within our own borders. I travel annually from Toronto to New Brunswick to visit family, and the bill almost always comes in higher than it would if I booked a flight to Morocco, France, Rome, or basically anywhere with palm trees and warm oceans.

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Stop the bailouts

The rulings on KLM, TAP, and Condor should be just the beginning

The airline RyanAir has successfully challenged the bailouts of the Dutch airline KLM, the Portuguese company TAP, and the German carrier Condor. The crusade of RyanAir CEO Michael O’Leary seems to show effects, as the €550 million bailout for Condor has been put on hold – despite the court not asking the money back immediately from the airline – while others are hanging in the balance.

TAP and KLM have seen the same things happen to them. In all three cases thus far, the justification of the European Court of Justice has been that the bailout funds hadn’t been sufficiently justified by the member states in question. Ryanair welcomed the two rulings as an “important victory for consumers and competition”. The state aid had violated the principle of the internal market in the EU and reversed the liberalisation of air transport. They led to unfair competition by inefficient companies. Europe’s largest low-cost airline has filed a total of 16 lawsuits against state aid to competitors with the Luxembourg court, including the billions in aid to Lufthansa. However, the EU court had rejected lawsuits against state funds for the Scandinavian SAS, Finnair and Air France. The Irish company had taken legal action in May 2020 to denounce on the one hand guaranteed loans granted by Sweden, in particular to the Scandinavian company SAS for an amount of 3.3 billion crowns (308 million euros).

In the case of France, as in the case of Sweden, it considers that the aid measures are indeed aimed at remedying the damage caused by this extraordinary event to airlines in both countries. The State aid is also considered to be “proportionate”.

One point where the ECJ judges in the Condor case see a need for clarification is the question of the costs for the insolvency proceedings. This had to be extended after the cancellation of the PGL (Polish Aviation Group). The EU Commission had not sufficiently explained why it had included the extended insolvency period when calculating the damage to Condor from the Corona crisis, the judges explained. In principle, the Commission itself has stipulated that only damages directly caused by the pandemic – such as cancelled flights – may be compensated with taxpayers’ money. Moreover, it had not been explained why the planned sale to PGL had failed because of the pandemic. On this point, improvements could solve the headaches of Condor, but it’s not a given.

The problem with only attacking the precise justifications is that while the ECJ temporarily suspends the bailouts, the court does not strike down the principle of airline bailouts at all. Most of these airlines demanded funds in just a few weeks after the lockdown measures began, showing that they were all short-stripped for cash to begin with. Why should taxpayers fund companies that do not secure themselves sufficiently for times of crisis? After all, individual citizens or small companies would also be asked to pay their bills – and if caught spending money they do not have, would be called fiscally irresponsible. How airlines balance (or rather not balance) their books is their business alone, and not that of the taxpayer.

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Le no-fly list contrastano con i diritti civili

Imitating the United States’ surveillance state methods will not make Europeans safer…

The European Union has been going through the process of creating a counter-terorrism database (CTR) that will compile information from EU countries regarding ongoing investigations, prosecutions and convictions of militants, including returning foreign fighters who joined terrorist groups abroad. 

Eurojust President Mr Ladislav Hamran disse in the inaugurating press conference: 

‘The Counter-Terrorism Register is a major step forward in the fight against terrorism. Now that terrorists operate more and more in cross-border networks, the EU must do the same. By providing swift feedback on cross-border links between judicial proceedings, we can better coordinate and speed up actions against suspects of terrorist activities. Having the right information is of essential importance to combat terrorism and will reinforce the EU as an area of justice and security.’

The purported aim of the measure is to track suspicious individuals as they appear on the radar of national law enforcement agencies to more effectively address  anti-terrorism prevention within the union. This is a laudable goal, particularly given the spate of terrorist attacks since the assault on the Charlie Hebdo newsroom in 2015. However, the implementation of such a database also requires addressing fundamental questions of civil and human rights and the functioning of our rule of law.

In the United States, 9/11 caused a radical shift in the way the state perceived its role in terrorism prevention. A previous attack on the World Trade Center in 1993 proved unsuccessful and was shrugged off as an outlier. Following the September 11 attacks, the Bush administration saw an opportunity to reinforce the law and order state. Most notably, this involved the mass surveillance of citizens through agencies such as the NSA, a practice that peaked under Presidents Bush and Obama. The revelations of NSA operator Edward Snowdon shed light on the practices of the U.S government and a wave of outrage made it possible for the U.S. legislature to repeal the so-called Patriot Act. 

The perception remained in Europe that a lack of coordination, as well as a different legal and moral philosophy, made the surveillance state less likely or would not be as invasive. However, the United Kingdom had already championed CCTV surveillance and recording air travel passenger information was on the rise. Today, hardly any European city is free of CCTV surveillance and the Passenger Name Record (PNR) directive of the European Union makes the collection of this data mandatory for national governments. States also monitor social media, with some believing anonymity should be scrapped online, and prevent citizens from visiting certain websites, particularly if they’re believed to be associated with terorrism. The negative ramifications for free speech are evident, but a greater concern arises with regard to personal privacy. 

The United States has created counter-terrorism databases, including the infamous no-fly list. The list registers potential terrorists who are barred from air travel. There is no established legal procedure to get on or off the list and officials do not need to justify their decisions or notify the citizens in question. Even senior politicians have been trapped by this system.

The EU’s counter-terrorism database is at risk of becoming a European no-fly list where due process is ignored under the pretence of added security. EU citizens should stand up against the EUROJUST database.

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The 5 Transatlantic Routes Which Will Have The Lowest Fares In The Future

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L'ultima Europa Schneller fliegen

Der Luftverkehr sollte schneller werden. Überschallflugzeuge, innovativ weiterentwickelt, würden uns voranbringen.

Als Frankreich und Deutschland ihre Schnellzugnetze gebaut haben, revolutionierten sie so den Schienenpersonenverkehr in Europa. Was mit dem Fernbus von Brüssel nach Paris vier bis fünf Stunden dauert, kann mit dem Thalys-Zug in etwas mehr als einer Stunde erreicht werden. Das Gleiche gilt für das ICE-Netzwerk. Der Wechsel von langsamen Regionalzügen zu schnellen und futuristischen neuen Modellen hat Verbrauchern mehr Komfort und Zeiteffizienz gebracht.

In der Luftfahrt ist jedoch das Gegenteil der Fall. Seit den 1960er-Jahren sind Flugzeuge nicht schneller geworden. Die Reisegeschwindigkeiten für Verkehrsflugzeuge liegen heute zwischen 889 und 945 Kilometer pro Stunde, verglichen mit 525 Knoten für die Boeing 707, dem Rückgrat des kommerziellen Düsenverkehrs der 1960er-Jahre, schreibt Kate Repantis del MIT. Der Grund dafür ist Kraftstoffeffizienz, was sich in realer Kosteneffizienz ausdrückt. Während Flugplaner versucht haben, die effizientesten Flugrouten zu finden, war es vor allem die Verlangsamung der Flüge, die den Treibstoffverbrauch effektiv reduzierte. Laut einer Meldung von NBC News aus dem Jahr 2008 cappello die Fluglinie JetBlue durch die Verlangsamung seiner Flüge um knapp zwei Minuten rund 13,6 Millionen Dollar pro Jahr an Kerosin eingespart.

Aber Verlangsamung muss nicht die einzige Option sein, und es nützt sicherlich nicht den Verbrauchern, dass die Flugzeiten länger sind als vor 50 Jahren. Alte Regionalzüge verbrauchen weniger Strom als aktuelle Hochgeschwindigkeitszüge mit über 300 Kilometer pro Stunde. Und trotzdem versucht niemand, die ICE-Reisezeiten zu verlängern, ganz im Gegenteil.1Da wir Hochgeschwindigkeitszüge mehr und mehr nutzen, verbessert sich die Technologie und das reduziert wiederum den Energieverbrauch. Die gleiche Analogie sollte auch in der Luftfahrt gelten.

„Wenn man die Entwicklung der regulären Düsenflugzeuge betrachtet, die um 80 Prozent effizienter geworden sind, kann man sehr optimistisch sein, was Überschallflugzeuge betrifft.“

Mit dem Ende der Concorde sind Überschallflugzeuge in Europa kein Thema mehr. Bei Langstrecken-Interkontinentalflüge verkürzen Überschallflugzeuge die Flugzeit um deutlich mehr als die Hälfte. Zum Beispiel würde die Reisezeit von London nach New York von 7 Stunden auf lediglich 3 Stunden und 15 Minuten sinken. Die Kraftstoffeffizienz aktueller Überschallmodelle ist noch nicht auf dem gleichen Level wie bei Unterschallflugzeugen, aber für eine (wieder)entstehende Industrie ginge der Weg bergauf. Wenn man die Entwicklung der regulären Düsenflugzeuge betrachtet, die um 80 Prozent effizienter geworden sind als die ersten Modelle, kann man sehr optimistisch sein, era Überschallflugzeuge betrifft. Darüber hinaus unterstützen die Hersteller von Überschallflugzeugen auch die Verwendung alternativer Kraftstoffe, was gut in den 2020-Plan der Vereinten Nationen für klimaneutrales Wachstum passt. Kürzere Flugzeiten für Verbraucher, die innovative Lösungen für Umweltprobleme mögen. Will man mehr?

Der eigentliche Haken ist der Lärmpegel. Als jemand, der in einer Stadt in der Nähe eines Flughafens aufgewachsen ist und dort fast 20 Jahre gelebt hat, kenne ich die unterschiedlichen Ansichten über Fluglärm. Viele in meinem Heimatdorf verteidigen den Flughafen aus wirtschaftlichen Gründen, während andere sich in Initiativen zusammenschließen und den Flughafen bekämpfen. Im Laufe der Jahre haben ihre Forderungen immer weniger Unterstützung gefunden, denn je effizienter die Flugzeuge geworden sind, desto weniger Lärm machen sie auch.

„Die derzeitigen Vorschriften tragen der Tatsache keine Rechnung, dass sich Überschallflugzeuge grundlegend von regulären Flugzeugen unterscheiden.“

Hier starten auch Überschallflugzeuge nicht von Grund auf neu. Während diese Flugzeuge bei der Landung und beim Start lauter sind, sind neue Modelle, wie die futuristisch anmutende Overture des Herstellers Boom, 100 Mal leiser als die Concorde. Darüber hinaus ist es wichtig, mit gleichem Maße zu messen: Überschallflugzeuge haben die Größe eines Regionaljets, sollten jedoch in der Regulierung der Lärmlimits (seitens der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation, ICAO) in die gleiche Kategorie fall wie große Flugzeuge, die heute interkontinental fliegen.

Ja, Überschallflugzeuge wären, zumindest vorerst, lauter. Gleichzeitig würden sie aber schnellere Reisezeiten und vielversprechende Erwartungen an eine geringere Umweltbelastung mit sich bringen. Im Beispiel des Overture-Projekts hat das amerikanische Unternehmen Boom das umweltfreundlichste Überschallflugzeug der Geschichte am Start: Der „CO2-Fußabdruck“ ist hier vergleichbar mit einem internationalen Business-Class Flug.

Das Mindeste, era wir tun können, um Wahlmöglichkeiten von Passagieren in der Luftfahrt zu verbessern, ist, Überschall eine Chance zu geben. Die derzeitigen Vorschriften tragen der Tatsache keine Rechnung, dass sich Überschallflugzeuge grundlegend von regulären Flugzeugen unterscheiden. Es gibt ein Gleichgewicht zwischen realistischer Lärmminderung und besserem Service, das sowohl die Verbraucher als auch die besorgten Bürger finden können. Dafür sollte jeder an den Diskussionstisch zurückkehren. In der Welt gibt es spannende Innovationen und Europa sollte ein Teil davon sein.

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L'UE voudrait encore plus taxer les billets d'avion

La creazione di una nuova tassa sui voli aerei, per ridurre l'impatto ambientale, occupa i burocrati europei. Le gouvernement néerlandais propongono d'instaurer une taxe de transport aérien de 7€ sur tous les vols au départ et à l'arrivée de l'Union européenne. Selon La Haye, l'Europe a un problème majeur dûà un trop grand […]

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