Le « Green New Deal » d'Alexandria Ocasio-Cortez propose de remplacer le transport aérien par des liaisons ferroviaires à grande vitesse.

Mais les comparaisons faites avec l'Europe ignorent que malgré des investissements massifs sur le Vieux Continent, les prix restent non compétitifs par rapport à l'aérien et que le rail étatique s'effondre sous sa propre inefficacité.

Dans un morceau pour Vox, Umair Irfan écrit : « Les trains à grande vitesse sont déjà en concurrence avec les avions dans de nombreuses régions du monde. Ils ont également des émissions de carbone beaucoup plus faibles. L'article compare les ambitions d'AOC avec des exemples existants au Japon et en Europe.

"Les prix sont également comparables, les billets de train étant en fait moins chers pour des trajets comme Paris et Lyon ou Séoul et Busan. Le tarif du train Paris-Lyon est d'environ $75, tandis que le vol est d'environ $115. Les deux voyages prennent environ 2,5 heures de porte à porte.

Le prix de Paris-Lyon en train à grande vitesse est en effet correct, mais Umair Irfan ne mentionne pas que le seul transporteur opérant sur cette route est le transporteur public SNCF.

La SNCF porte actuellement une dette d'un montant faramineux 55 milliards d'euros ($62,3 milliards). En fait, l'augmentation annuelle du déficit et de la dette de la compagnie ferroviaire est si grave que la France a dû réviser sa dette annuelle de 0,1 % du PIB total en 2016 et 2017.

Cela rend chaque billet que vous achetez en France fortement subventionné, tandis que le transport aérien paie en fait plus de taxes qu'il n'en reçoit. Ardoise suggère que les ingénieurs français auraient dû aider à construire un train à grande vitesse en Californie. Cela aurait probablement été le seul moyen d'empirer les choses.

Le choix de Paris-Lyon est également très pratique, puisque c'est la première et la troisième des plus grandes villes de France, bénéficiant ainsi de liaisons ferroviaires à grande vitesse régulières et très fréquentées. Le seul transport aérien entre ces deux villes est assuré par AirFrance et sa filiale HOP!, dont l'État français est actionnaire minoritaire. Toutes les autres liaisons en France seraient reliées à la fois plus rapidement et à moindre coût par l'avion.

Essayons Paris-Nice (la cinquième plus grande ville du pays, dans le sud de la France). Le train à grande vitesse vous prendrait un total de 6 heures, pour un coût de $90 (avec un train public fortement subventionné), tandis que la compagnie aérienne britannique à bas prix EasyJet vous y emmène en 1 heure et 30 minutes pour seulement $56. C'est probablement la raison pour laquelle la France soutient actuellement une initiative de l'Union européenne qui ajouterait une taxe supplémentaire de $8 par segment de vol. Décision intelligente : si vous imposez des prix plus élevés aux compagnies aériennes, votre argumentaire en faveur d'un voyage en train « moins cher » sera auto-réalisatrice.

Cela devient encore plus intéressant si vous considérez d'autres itinéraires de voyage. Paris-Nice n'est qu'à environ 600 milles. Si vous vouliez vous rendre d'Athènes, la capitale grecque, à Madrid, qui est l'équivalent européen d'un «coût à la côte», votre distance serait de près de 2 000 milles, ce qui est encore moins qu'une connexion entre New York et San Francisco ( 2 800 milles). Cependant, Athènes-Madrid en train, ferry et bus vous prendrait entre 3 et 4 jours et coûterait environ $340, tandis qu'un vol direct coûterait $140 et environ 4 heures.

Cela ne tiendrait même pas compte du fait que les liaisons ferroviaires sont endettées et totalement peu fiables.

En Belgique, un taux structurel de plus de 10 % des trains sont en retard.

En Allemagne, un quart des trains exploité par la « Deutsche Bahn » connaît des retards, ce qui a amené l'opérateur à changer de définition : un retard de train à grande vitesse de moins de 15 minutes n'est tout simplement pas compté comme retard.

Vous remarquerez également que les pays d'Europe centrale et orientale, qui ont historiquement souffert du communisme jusqu'au début des années 1990, n'ont aucune connexion ferroviaire à grande vitesse et dépendent entièrement du transport aérien pour relier les villes. AOC : copropriété ou trains rapides, on ne peut pas avoir les deux.

En fait, les seuls pays d'Europe où le train à grande vitesse commence à 265 km/h (la vitesse nécessaire pour réduire les temps de trajet de manière suffisamment compétitive pour défier le transport aérien) sont la France, l'Allemagne, l'Espagne et l'Italie. Au total, ils disposent d'un réseau d'environ 4 600 miles de connexion ferroviaire à grande vitesse, et même loin de tout ce dont les États-Unis auraient besoin en termes de connexion.

La grande vitesse n'est pas une solution pour le transport de passagers aux États-Unis, c'est un fantasme qui a mal payé les portefeuilles et les voyageurs en Europe.

Bill Wirtz est un commentateur politique actuellement basé en Belgique. Ses articles ont été publiés par Newsweek, The American Conservative, le Washington Examiner, Le Monde et Le Figaro. Il est un avocat de Young Voices, un collaborateur régulier de la Foundation for Economic Education et travaille comme analyste des politiques pour le Consumer Choice Center.

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