Las emisiones del sector del transporte representan 25% de todas las emisiones de la UE. En un esfuerzo por reducir las emisiones netas de gases de efecto invernadero en al menos 55%, la Comisión Europea anunció su plan para prohibir las ventas de autos nuevos que produzcan emisiones de carbono para 2035. Habilitar esta prohibición de ventas requeriría la aprobación de todos los estados miembros y podría tomar hasta 2 años para obtenerlo. La UE se ha fijado el ambicioso objetivo de convertirse en el primer continente climáticamente neutral para 2050, y lograr este objetivo requiere cambios igualmente ambiciosos.

Se cree que la adopción masiva de coches eléctricos es una buena estrategia para luchar contra el cambio climático. Los grupos ecologistas, como Greenpeace, abogan por incentivos financieros para los vehículos eléctricos y desincentivan la venta de diésel y gasolina. coches. Pero hay muchos aspectos que deben tenerse en cuenta antes de que los vehículos eléctricos se denominen respetuosos con el medio ambiente. 

Los vehículos eléctricos tienen muchas ventajas: requieren poco mantenimiento, no funcionan con combustible, por lo tanto, no producen emisiones, cargarlos por completo es mucho más económico que llenar el tanque de un vehículo de motor. Pero también vienen con desventajas. Los vehículos eléctricos requieren electricidad para cargarse y si la electricidad en sí misma no proviene de fuentes limpias como la energía hidroeléctrica, solar o nuclear y, en cambio, se produce quemando combustibles fósiles, ¿habría alguna diferencia? La adopción de vehículos eléctricos solo tiene sentido si los países dependen de fuentes de suministro de energía bajas en carbono y tienen la capacidad de almacenar energía renovable. A día de hoy, es un gran desafío para muchos países europeos, por no hablar de los países en desarrollo.

Otro problema con los vehículos eléctricos es la falta de infraestructura. Actualmente, la mayoría de los países de la UE carecen de estaciones de carga, y requeriría 1.800 millones inversión para desplegar el número objetivo de puntos de recarga. Recientemente, los auditores también han calificado el despliegue de estaciones de carga de vehículos eléctricos como demasiado lento. 

Sin embargo, si bien es importante discutir cómo funcionará exactamente nuestra transición a los vehículos eléctricos, hay un problema mayor en juego. Prohibir la venta de vehículos motorizados refuerza el peligroso precedente de que el gobierno escoge ganadores y perdedores. Los conductores de los automóviles con motor de combustión interna ya son algunos de los consumidores más gravados. Se enfrentan a varios impuestos y cargos que representan la mayor parte de sus costos de movilidad. El precio de la gasolina y el gasóleo es excesivamente alto y la participación gubernamental promedio en el precio del combustible en la UE varía entre 44-59%. (Lea nuestro reciente papel para obtener más información sobre este tema)

Se pueden hacer argumentos a favor y en contra de los vehículos eléctricos y de motor de combustión interna. El problema principal es que, en lugar de dejar que los consumidores elijan la tecnología deseada, el gobierno está tomando la decisión final por nosotros. Las compañías automotrices ya están trabajando para hacer que los motores de combustión interna sean más eficientes en el consumo de combustible y, de acuerdo con la EEA, "la intensidad de carbono de los automóviles de gasolina registrados recientemente en Europa". cayó un promedio de 25% entre 2006 y 2016”.  

La transición a los vehículos eléctricos debería ocurrir de forma natural y no forzada por los organismos gubernamentales. Muchas empresas están cambiando voluntariamente su fabricación proceso hacia los vehículos eléctricos y los consumidores europeos están bastante abiertos a la idea de comprar electricidad coches. ¡Y todo esto está sucediendo sin mandatos gubernamentales! La Unión Europea debe adherirse a la neutralidad tecnológica para preservar la elección del consumidor y fomentar la innovación.

Einführung

In diesem Aufsatz wird dargestellt in welchen EU-Staaten die Nutzer von Verbrennungsmotoren die größte Freiheit genießen und welche wiederum die höchsten Steuern zahlen müssen. Ein bedeutender Anteil der Mobilitätskosten in den meisten Mitgliedsstaaten der EU besteht aus Steuern und anderen Abgaben. Hier konzentrieren wir uns auf PKWs. Es werden die Zulassungsgebühren innerhalb der EU analysiert. Darüber hinaus blicken wir in die Zukunft und auf die potentiellen Auswirkungen des kommenden Verbrennerverbots.

Wir sind der Meinung, dass der Anteil der staatlichen Abgaben im Benzin- und Dieselpreis exzessiv hoch ist und dass die EU eine technologieneutrale Politik verfolgen sollte.

Eigentümer von Verbrennungsfahrzeugen zahlen nicht nur beim Kauf (Mehrwertsteuer, sowie KfZ-Zulassung).

Auch das bloße Eigentum am Fahrzeug wird besteuert (zB die KfZ-Steuer). Darüber hinaus bestehen länderspezifisch verschiedene Steuern und Abgaben unterschiedlicher Höhe, die sich direkt auf die Kraftstoffpreise auswirken (Energiesteuern, CO2-Abgaben, etc.).

Die Mehrwertsteuer für den Kauf eines Fahrzeugs liegt innerhalb der EU zwischen 17 und 27%, wobei Luxemburg den höchsten und Ungarn den niedrigsten Steuersatz aufweisen können. Interessanterweise wird die Mehrwertsteuer auch für Benzin und Diesel angryechnet.

Da Benzin mehr CO2 ausstößt, ist es (bis auf Ungarn) in allen Staaten höher besteuert. In Ungarn und Rumänien zahlt der Verbraucher beim Tanken durchschnittlich die niedrigsten Abgaben, während Italiener, Niederländer und Franzosen am meisten an den Staat zahlen müssen.

Um unlauteren Wettbewerb zu verhindern besteht in der EU eine Mindesthöhe an Abgaben, mit denen die Mitgliedstaaten verschiedene Energieprodukte belasten müssen. Durchschnittlich beträgt die Quote an staatlichen Abgaben zwischen 44 und 59% des Kraftstoffpreises. 

Hohe Zulassungskosten

Die Anmeldegebühren sind länderspezifisch, teilweise bestehen auch Anmeldesteuern. Bulgarien, Estland, Deutschland, Lettland, Luxemburg, und Rumänien sind die einzigen Staaten, die einen Fixbetrag nutzen. In allen anderen Staaten beeinflussen andere Faktoren, wie der Wert des Autos, Effizienz und CO2-Emissionen die Höhe der Gebühren. Schweden ist der einzige Staat, in dem keine Anmeldegebühren anfallen.

En 11 von den 27 Mitgliedsstaaten fallen verschiedene CO2-Steuern beim Autokauf an.

Die höchsten Gebühren bestehen en Dänemark. Die Kosten setzen sich zusammen aus einer Gebühr für den “versteuerbaren Wert des Fahrzeugs” (definiert als der Verkaufspreis inkl. einer Mindestgewinnspanne von 9% (sowohl von Verkäufer als auch Importeur), más Mehrwertsteuer). Die Zulassungssteuer kann bis zu 150% des versteuerbaren Werts des Fahrzeugs betragen, wenn der Wert 27 174€ übersteigt. Die steuerliche Politik und deren Folgen und Komplexität sind mögliche Erklärungsansätze für die niedrige pro-Kopf Anzahl an Fahrzeugen in Dänemark, die an osteuropäische Staaten erinnert.

En Staaten mit einem ähnlichen pro Kopf BIP beträgt die Anzahl an Fahrzeugen durchschnittlich 563 pro 1000 Einwohner. Dänemark weist lediglich 480 pro 1000 auf.

Die gesetzlich vorgegebene Versicherung wird mit einer Steuer von 25% belastet. Jede Fahrt ohne Versicherung kostet um die 33€, bei einer Polizeikontrolle können sogar um die 134€ anfallen.

Die EU sollte technologieneutral werden

Sowohl für Elektro-, als auch für Verbrennungsmotoren gibt es verschiedene Argumente. Der wichtigste Kritikpunkt ist aber, dass durch das Verbrennerverbot eine Technologie der anderen vorgezogen wird. Das ist der falsche Ansatz: Der langsame Ausbau von Ladestationen erweist sich als Problem, darüber hinaus bestehen beträchtliche Unterschiede bei der Verfügbarkeit je nach Mitgliedstaat. Die Wahl sollte bei Verbrauchern liegen: bei einer gesteigerten Nachfrage nach Elektrofahrzeugen, würden Hersteller ihr Angebot freiwillig anpassen und stärker auf E-Autos ausrichten. 

Die EU und andere staatliche Institutionen sollten keine spezifischen Technologien fördern, aufzwingen, oder umgekehrt bekämpfen.

Um die Freiheit der Verbraucher zu schützen, sowie um Innovationen zu fördern, sollten Staaten und Regierungen neutral sein. Sie dürfen nicht “per Dekret” bestimmen, wer Gewinner und wer Verlierer ist. In manchen Situationen ist es die beste Strategie den Markt zu beobachten und ihn machen zu lassen, sodass Verbraucher die Option wählen können, die am Ende gewinnt.