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ARCHIVOS DE UBER: POURQUOI UN SCANDALE?

Les révélations sur l’entreprise de VTC sont-elles vraiment si graves ? Pour Bill Wirtz, elles rappellent surtout des problèmes dans le modèle des taxis qu’Uber et les autres applications de VTC essayent de remplacer.

Cet été, un consortium de journaux internationaux a publié les « Uber Files », une collection de documents ayant fait l’objet de fuites qui prétendent montrer les activités illégales et le lobbying douteux auxquels s’est livrée l’entreprise.

Il y a quelques semaines, le Parlement européen a organisé une audition parlementaire spéciale avec le lanceur d’alerte qui est devenu célèbre pour avoir rendu ces documents publics. Mais les « Uber Files » sont-ils vraiment le révélateur d’un scandale, et qu’est-ce que cela signifie pour l’entreprise ?

Uber contre les taxis

Voici déjà le résumé de l’ampleur de la fuite, décrite par le Guardian britannique en juillet dernier :

« La fuite sans précédent de plus de 124 000 documents – connus sous le nom de « Uber Files » – met à nu les pratiques éthiquement douteuses qui ont alimenté la transformation de l’entreprise en l’une des exportations les plus célèbres de la Silicon Valley. […]

La masse de fichiers, qui s’étend de 2013 à 2017, comprend plus de 83 000 courriels, iMessages et messages WhatsApp, y compris des communications souvent franches et sans fard entre Kalanick [le cofondateur d’Uber] et son équipe de cadres supérieurs. »

Il y a beaucoup de documents à lire dans cette fuite, de sorte que chaque lecteur peut se faire une opinion sur la question. Ce qui est clair pour moi, c’est que toutes les accusations ne sont que vaguement liées, et s’effondrent lorsqu’on les analyse de plus près.

L’article du Guardian suggère que la société se livre à des activités illégales, en s’appuyant souvent sur des procès intentés aux Etats-Unis par des passagers qui auraient été blessés par des chauffeurs Uber. Je ne peux pas parler de ces cas individuels, mais je trouve étrange de déclarer une entreprise criminelle sur la base du comportement de chauffeurs qui utilisent simplement la plateforme pour trouver du travail.

En comparaison, les chauffeurs de taxi ont un lien beaucoup plus linéaire avec la compagnie de taxi pour laquelle ils travaillent, et pourtant nous ne qualifions pas les compagnies de taxi de criminelles lorsque leurs chauffeurs commettent des actes illégaux.

Un autre aspect de la criminalité supposée d’Uber est la révélation qu’Uber avait « exploité » les manifestations de taxis dans le passé, au cours desquelles des chauffeurs de taxi avaient violemment agressé des chauffeurs Uber. Un cadre d’Uber aurait déclaré que ces actions des chauffeurs de taxi feraient le jeu d’Uber d’un point de vue réglementaire.

Même si je suis sûr que certaines des blagues et déclarations des messages privés étaient de mauvais goût, on ne peut s’empêcher de remarquer que les journaux qui critiquent Uber pour cela, ont très peu à dire sur les chauffeurs de taxi qui ont agressé des passagers et des chauffeurs Uber. L’article du Guardian montre même une photo de chauffeurs de taxi mettant le feu à des pneus à Paris. Comment quelqu’un peut conclure qu’Uber est l’acteur criminel dans cette affaire me dépasse.

Une question de relations

Ensuite, il y a la question du lobbying – avec cette désormais célèbre citation tirée des fuites : lorsqu’en 2015, un fonctionnaire de police français a semblé interdire l’un des services d’Uber à Marseille, Mark MacGann, alors lobbyiste en chef d’Uber en Europe, au Moyen-Orient et en Afrique (et aujourd’hui lanceur d’alerte derrière les révélations), s’est tourné vers l’allié d’Uber au sein du conseil des ministres français. « Je vais examiner cette question personnellement », a répondu Emmanuel Macron, alors ministre de l’Economie, par texto. « À ce stade, restons calmes. »

Il apparaît que les lobbyistes d’Uber avaient de très bonnes relations avec des personnes occupant des postes politiques élevés. Des relations qui ont permis à l’entreprise d’avoir des régimes réglementaires favorables dans certains pays européens. On peut arguer qu’étant donné les réglementations très strictes auxquelles l’entreprise a été confrontée, ses tentatives de lobbying n’ont pas été particulièrement fructueuses, mais en lobbying comme en marketing, les effets sont difficiles à mesurer.

Ce qui me frappe, c’est de savoir dans quelle mesure le lobbying d’Uber est offensant pour les gens. Toute personne ayant fréquenté les halls des parlements des Etats membres de l’UE, ou du Parlement européen, sait que des poignées de main sont échangées pratiquement chaque minute entre l’industrie et les représentants élus. Certaines de ces réunions sont enregistrées, mais d’autres se déroulent de manière informelle lors de fêtes ou d’autres rassemblements, ce qui est normal pour les centres de pouvoirs réglementaires.

En ce sens, Uber n’agit pas de manière particulièrement différente des autres industries, y compris les entreprises de taxi existantes, qui bénéficient depuis des décennies de protections spéciales en matière de licences de la part de nombreux gouvernements. Dans beaucoup de pays européens, dont la France, Uber a démocratisé le transport en taxi et l’a ouvert aux personnes à faibles revenus ou aux étudiants, qui n’avaient auparavant pas les moyens de payer une course.

Le système de prise en charge d’Uber a également rendu beaucoup plus difficile pour les chauffeurs la discrimination fondée sur l’origine ethnique – un facteur qui jouait souvent un rôle lorsqu’on appelle un taxi.

Les « Uber Files » sont-ils un scandale ? A mon avis, pas vraiment. Il y a des accusations de corruption, et celles-ci doivent faire l’objet d’une enquête. Cependant, la tentative de regrouper un grand nombre de SMS en une grande conspiration relève d’un journalisme paresseux. Cela ne tient pas la route face aux pratiques existantes dans les affaires publiques, et ne justifie pas une commission parlementaire.

Puisque le Parlement européen tient à enquêter, où est l’enquête sur la façon dont il a été possible de laisser pendant des décennies le monopole du transport par taxi à certaines personnes et sociétés ?

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Georgia podría generar millones a través de las apuestas deportivas

Georgia is one of the largest markets without legalized sports betting, and the state could rival others that have already legalized such wagering.

While the state does not have sports wagering, it does have a lottery. Last week, the Georgia Lottery Corp. reported its most profitable first quarter since its start in 1993.

The analysis found that Georgia, one of 15 states without legalized sports betting, could generate $600 million of revenue annually. The Empire State of the South could rival states like Michigan or Virginia if it legalized sports betting.

The Peach State’s “population rivals Ohio’s, and officials in Georgia have shown some recent interest in legalization, too,” PlayUSA said in a report. “The strength and positioning of the state lottery could complicate the proposed implementation, but we’ll choose to be optimistic for now.”

PlayUSA, a content and resource center for the legal gambling industry that focuses on the United States, predicted that at least two states will legalize sports betting next year. Georgia lawmakers have considered legalizing sports betting and casino gambling in the past.

Leer el texto completo aquí

¿Por qué Ottawa sigue racionando los aterrizajes extranjeros en nuestros aeropuertos?

Abrir los cielos de Canadá ayudaría a los flujos transfronterizos de comercio, turismo, inversión y conocimiento

La clasificación del equipo nacional de fútbol masculino de Canadá para la próxima Copa del Mundo en Qatar fue un gran logro, dado que no hemos clasificado para una Copa del Mundo desde 1986. Aunque este es un gran momento en la historia deportiva de Canadá, en realidad no será fácil. para que los fanáticos vayan a Qatar para apoyar a su equipo en persona, principalmente debido a regulaciones obsoletas que cierran nuestros cielos a la competencia de aerolíneas internacionales.

¿No es extraño que en el siglo XXI la cantidad de vuelos que llegan a Canadá desde la mayoría de los países extranjeros todavía esté completamente determinada por el gobierno federal? Ese número, que parece elegirse arbitrariamente según el país en cuestión, no se basa en la demanda del consumidor. De hecho, las aerolíneas y los aeropuertos desempeñan un papel en la asignación de cuántos vuelos pueden llegar desde un país en particular solo si Canadá tiene un acuerdo de "cielos abiertos" con el país. Por el momento, Qatar es sólo permitido aterrizar cuatro vuelos en Canadá por semana. Obviamente, eso no es lo ideal dado el aumento (aunque temporal) de la demanda de vuelos hacia y desde Qatar.

Esta misma asignación arbitraria de vuelos se aplica a muchos otros países, entre ellos muchos destinos populares para el turismo y el comercio. Por ejemplo, Dubái en los Emiratos Árabes Unidos también es difícil de llegar y salir. A los Emiratos Árabes Unidos solo se le permiten siete Llegadas por semana en Canadá para Emirates y Etihad Airlines.

Si Canadá abriera nuestros cielos y aceptara todos los vuelos entrantes que el mercado canadiense pudiera soportar, aire canadá no sería la única opción de vuelo de los viajeros canadienses y el aumento resultante en la competencia muy probablemente haría bajar los precios de los boletos.

Abrir los cielos de Canadá también ayudaría a diversificar los lugares donde aterrizan los vuelos extranjeros. Los Emiratos Árabes Unidos tienen sus aerolíneas nacionales que vuelan principalmente a Toronto, porque con solo siete aterrizajes canadienses permitidos por semana, tiene sentido priorizar a Pearson sobre las alternativas. Pero si se eliminara ese límite arbitrario, los vuelos podrían llegar y partir de otras ciudades canadienses donde la demanda del mercado es lo suficientemente fuerte, aunque no tanto como en Toronto.

Estas limitaciones son en gran parte la razón por la que Canadá no se clasifica muy bien en la conectividad aérea ajustada a la economía. Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), ocupamos el puesto 32 a nivel mundial, según las cifras previas a la pandemia de 2019. De hecho, a pesar de tener ciudades de clase mundial como Toronto, Montreal y Vancouver, no tenemos ciudades en la conectividad aérea. 20 mejores.

Cambiar la forma en que nos acercamos a los operadores internacionales debería ser una obviedad dado el inmenso beneficio para el consumidor que traería. Y los cielos abiertos ni siquiera son una propuesta tan radical: significaría tratar a todos los países y sus transportistas nacionales de la misma manera que ya tratamos 23 países (que pronto cumplirá 24 con la incorporación de India) y los estados miembros de la unión Europea. Para esos países, que incluyen 10 en el Caribe, el acuerdo de cielos abiertos permite que cualquier número de transportistas opere servicios directos e indirectos entre Canadá y otro país, y las aerolíneas eligen las rutas que sirven, la frecuencia de su servicio y los precios. de vuelos, sin ninguna restricción. En pocas palabras, para esos países dejamos que el mercado y la demanda de los consumidores decidan la frecuencia de los vuelos, no el gobierno federal. Pero si un enfoque basado en el mercado es lo suficientemente bueno para 24 países más Europa, ¿por qué no lo es para todos ¿países? Deberíamos dejar que el mercado decida dónde quieren los canadienses viajar a, con qué frecuencia y con qué transportista.

Pero abrir nuestros cielos no solo sería una victoria para los consumidores canadienses. La creciente conectividad aérea con el mundo también tiene beneficios económicos. Según IATA, la correlación histórica es que un aumento del 10 % en la conectividad en relación con el PIB de un país se asocia con un aumento de la productividad laboral del 0,07 %. No es un gran impulso, pero ciertamente vale la pena tenerlo.

Abrir nuestros cielos ayudaría a los flujos transfronterizos de comercio, turismo, inversión y conocimiento. A medida que todos volvemos a viajar en un mundo posterior a la pandemia, ahora sería un buen momento para que Canadá modernice sus reglas y abra nuestros cielos para siempre.

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LE PROTECTIONNISME N'AIDERA PAS LE SECTEUR AUTOMOBILE

Les guerres commerciales lancées par Trump ont montré que le protectionnisme n'entraîne aucun avantage économique palpable. Il ne sera pas plus utile pour le secteur de l'automobile européen. 

En un artículo anterior, en enero, je vous avais parlé de la «souveraineté numérique» telle qu'expliquée de Emmanuel Macron. En lisant cet article, vous auriez pu penser que je n'avais que très peu relié son concept de souveraineté stratégique au protectionnisme (même si d'autres ejemplos suggèrent que Macron est effectment protectionniste). Si vous aviez encore des doutes, le président français vient de les dissiper.

Dans ses récentes déclarations, M. Macron appelle à la «souveraineté» européenne dans le secteur automobile. Son problème : les sociétés de location de voitures en Europe n'achètent pas suffisamment (à son goût) de modèles européens. Les constructeurs automobiles américains et les fabricants chinois sont plus performants que le marché européen, ce qui chagrine le dirigeant français.

Qui est protegido?

Il a expliqué sa position sur le plateau de France 2 :

« Il nous faut un Buy European Act comme les Américains ; il faut réserver [sin subvenciones] à nos industriels européens. […] Vous avez la Chine qui protège son industrie, les Etats-Unis qui protègent leur industrie et l'Europe qui est une maison ouverte. »

En 2017, Macron avait fait pression pour mettre en place ce qu'il a appelé le « Comprar Ley Europea » (loi pour acheter européen) pour les marchés publics, qui s'appliquerait aux entreprises ayant plus de la moitié de leur production au sein du block européen. Mais il a été contraint d'abandonner l'idée face à l'opposition de Bruxelles.

Je viens d'un pays, le Luxembourg, qui ne produit pas et n'a jamais produit de voitures; alors peut-être suis-je incapable de comprendre l'attachement nationaliste à une marque de voiture locale. Mais, ce qui est le plus affligeant, c'est de considérer que l'Europe devrait s'engager dans une autre guerre commerciale avec le reste du monde pour des voitures.

Si des pays comme les Etats-Unis ou la Chine sont soupçonnés de favoriser injustement leurs industries, alors la France doit s'en saisir au niveau de l'OMC, et non essayer d'imiter leurs politiques au sein de l'Union européenne.

Le protectionnisme nous est souvent vendu comme un devoir de protéger nos industries, mais, en pratique, il nuit fortement aux consommateurs. Nous avons besoin de choix sur le marché pour prendre des décisions éclairées pour notre comfort et notre porte-monnaie. Réduire le nombre de concurrents ne fera qu'empirer les chooses. La notion de souveraineté européenne d'Emmanuel Macron devrait viser à créer un environnement commercial favorable à l'innovation, et non à servir de tremplin à une nouvelle guerre commerciale.

L'Europe a connu de nombreux problèmes ces dernières années, mais l'un des moins visibles, et pourtant important, est celui de la pénurie de puces. Lorsque les chaînes d'approvisionnement sont perturbées, l'industrie est désorganisée. Cela a été le cas en Europe et aux Etats-Unis.

El problema de la electricidad

L'Union européenne ayant l'intention d'interdire la vente de nouvelles voitures à essential d'ici 2030, d'énormes opportunités de marché vont se présenter pour les vendeurs du monde entier ; car l'Europe est à peine capaz de répondre à la demande de ses propres marchés. Certains prétendront également que l'Europe sous-estime la valeur des véhicules à hydrogène dans cette équation.

En outre, l'infrastructure de recharge nécessaire pour faire fonctionner les voitures électriques n'existe tout simplement pas. Si des pays comme les Pays-Bas fournissent de nombreuses station de recharge électrique, d'autres sont à la traîne, ce qui risque de rendre le marché de l'occasion pour les voitures à essential plus important dans les prochaines années qu'il ne l'a jamais été auparavant.

Schmidt Automotive Research previó que los ventiladores de vehículos eléctricos a la batería se adhieran a la Europa del Oeste, para atender 1 575 000 unidades, así como una parte de marcha de 14%, contre 11% l'an dernier. Selon ces mêmes estimaciones, cette proporción atteindrait 14,5% en 2023 et 15% en 2024, soit 1 950 000 vehículos.

Bernstein Research prevoit de son côté que toutes les ventes électriques en Europe représenteront 14% du marché cette année, 27% en 2025 et 50,5 % en 2030.

L'accélération actuelle des ventes de véhicules électriques à faible consommation est le fait d'adeptes précoces et aisés, convaincus de l'importance de l'énergie électrique et de tout ce qu'elle peut apporter à la planète. Ils achèteront probablement une Tesla, une Volkswagen, une Hyundai ou une Kia électrique sans trop and penser, malgré des prix élevés. Cela ne sera pas le cas lorsque des acheteurs réguliers, aux revenus moyens, voudront acheter une nouvelle voiture.

Le protectionnisme ne résoudra guère ce problème ; il ne fait que s'ajouter à la gran ironía de la situación. D'un côté, le gouvernement interdit votre véhicule à essential et, de l'autre, il rend l'achat d'une voiture électrique plus coûteux pour vous, puisqu'il a l'intention d'appliquer des tarifs douaniers.

Les politiques de Donald Trump ont montré qu'une guerre commerciale mondiale n'entraîne aucun avantage économique palpable pour l'un ou l'autre camp. De hecho, elle a rendu le monde occidental plus vulnérable à l'influence des intérêts économiques chinois. Faciliter la création de l'industrie manufacturière en Europe devrait être le facteur clé pour les décideurs à Bruxelles et à Paris, mais ils sont occupés à marquer des points politiques à bas prix par une réflexion économique à court terme.

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Economía colaborativa: necesitamos repensar el trabajo

El Consumer Choice Center ha lanzado una versión nueva y mejorada de su Índice de Economía Colaborativa, clasificando 60 ciudades de todo el mundo por su apertura a la innovación en el sector.

los índice es principalmente una guía para los consumidores, orientándolos hacia las ciudades más (y menos) favorables a la innovación. De esta manera, pueden aprovechar lo mejor que ofrece la economía colaborativa.

Al mismo tiempo, enseña a los reguladores una lección importante sobre la economía colaborativa. El sector es una maravilla del siglo XXI, desde la organización de la empresa hasta los horarios personales de los trabajadores. Por el contrario, los esfuerzos por imponer una legislación única para la industria están estancados en el pasado y solo dejarán a todos en una situación peor.

Durante siglos, el lugar de trabajo habitual se organizó en torno a una jerarquía clara, donde algunos completaban una cantidad determinada de tareas conocidas y otros los vigilaban para asegurarse de que se hiciera el trabajo.

La fábrica tradicional, con sus trabajadores manuales y supervisores, se ajusta a la misma descripción. A medida que se multiplicaron las tareas en la economía y el mundo se volvió más rico, las fábricas a menudo dieron paso a oficinas y los overoles de los trabajadores se convirtieron en camisas y corbatas. No obstante, la estructura subyacente del lugar de trabajo seguía siendo la misma.

La economía colaborativa saca por los aires a este viejo modelo. Atrás quedó la jerarquía de la línea de montaje de la fábrica o el arreglo de la oficina, reemplazada por una red diseñada para unir compradores y vendedores independientes de manera que beneficie a ambas partes. Empresas como Airbnb, Uber y Fiverr son plataformas para que los particulares suministren bienes o servicios a quienes los necesitan, sin que ningún administrador controlador o sistema burocrático se interponga en el camino de los intercambios.

Tal descentralización no se detiene en la estructura que toman las empresas. Se extiende hasta las tareas diarias de aquellos que trabajan en la economía del concierto. Como se señaló en el informe del Consumer Choice Center, alrededor de 79% de trabajadores independientes en EE.UU. y 80% de los de la UE citaron la capacidad de producir su propio horario como la razón principal por la que eligieron el puesto en primer lugar.

Gracias a su naturaleza abierta, la economía colaborativa puede recuperarse de desafíos serios. Si una parte de la red se interrumpe, otra puede ocupar su lugar, y la red más grande siempre sobrevive. Por ejemplo, Uber ha podido permanecer activo en Ucrania durante la invasión rusa, teniendo que mudarse 60 toneladas de suministros de Rumania a Ucrania.

Los reguladores no comparten la misma imagen positiva de la industria de los conciertos. En cambio, quieren que los trabajadores disfruten de la protección legal y los beneficios de ser un trabajador asalariado regular en una empresa estándar. Los mismos legisladores creen que un empleado debe poder exigir la sindicalización, los beneficios de atención médica o una compensación por negligencia y que los propietarios de la plataforma deberían estar obligados a cumplir con estas demandas.

Sin embargo, si los reguladores se salieran con la suya con la economía colaborativa, la descentralización dejaría de existir. La legislación sugerida marca la vuelta al antiguo modelo de fábrica y oficina. Los Estados Unidos Ley de protección del derecho de sindicación y la Comisión Europea de 2021 propuesta de trabajo de plataforma relega a los trabajadores temporales al estado de empleados permanentes y gerentes estándar en función de una serie de criterios familiares: trabajo y seguridad, negociación colectiva y un número requerido de horas de trabajo por semana.

Las consecuencias serían terribles por todas partes. Lejos de la seguridad jurídica, algunos trabajadores temporales se quedarían sin trabajo por completo, ya que no pueden trabajar en un horario de 9 a 5. esto golpea vulnerable grupos los más difíciles ya que dependen más de entornos de trabajo flexibles.

Los consumidores también sufrirán. Con más y más regulaciones, los servicios se vuelven más costosos y difíciles de adquirir. Una vez que los despidos se intensifiquen y las empresas quiebren, es posible que los bienes y servicios en los que los clientes confían ya no estén disponibles.

Es aconsejable que los políticos miren hacia el futuro en lugar del pasado. Reconocer y fomentar las fortalezas de la economía colaborativa quitándose del camino y dejando que los trabajadores, los consumidores y las propias empresas decidan el destino de la economía colaborativa.

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Qué significa el colapso de FTX para las criptomonedas en Europa

Hace solo unos días, FTX era el segundo intercambio de cifrado más grande del mundo con una base de usuarios significativa en toda la Unión Europea. Ahora, después de las revelaciones de las finanzas de la empresa y los tratos opacos del director ejecutivo Sam Bankman-Fried, la empresa se enfrenta a un colapso que provoca el contagio en toda la economía de las criptomonedas. Es probable que esto tenga un gran impacto en cómo se ve y se regula la criptografía aquí en Europa.

Bankman-Fried, el empresario multimillonario estadounidense con sede en Bahamas, fue uno de los principales protagonistas en el cierre de plataformas criptográficas y fondos de cobertura como Celsius Network, Voyager y Three Arrows Capital a principios de este año, ofreciendo casi $1 mil millones comprar o rescatar empresas, apuntalar a las que se enfrentan a la insolvencia y adquisiciones oculares vale cientos de millones.

Gran parte de esto lo llevó a cabo FTX, pero también su fondo de cobertura hermano Alameda Research, propiedad de Bankman-Fried y también con sede en el Caribe, cuyos balances fueron probable respaldado con fondos de clientes de FTX.

En septiembre, la oficina europea de FTX, denominada FTX EU y con sede en Suiza, ganó la aprobación del estado miembro de la UE Crypus para operar como una empresa de inversión luego de una adquisición local.

en un presione soltar, Bankman-Fried dijo que la licencia era "un paso importante para lograr nuestro objetivo de convertirnos en uno de los intercambios más regulados del mundo", y fue el paso final para ofrecer sus criptoservicios a todos los ciudadanos del Espacio Económico Europeo.

Al menos en los Estados Unidos, Bankman-Fried usó tanto su dinero como su influencia para opinar sobre cómo se regulan las criptomonedas. Reveló que estaba dispuesto a gastar hasta $1 mil millonespara financiar el Partido Demócrata en las elecciones de 2024. Ese plan ahora se ha evaporado.

Queda por ver si su influencia fue tan poderosa o significativa en la UE, pero la lección más amplia depende de lo que signifique el colapso para los consumidores y el futuro de la criptorregulación en Europa, que actualmente se está configurando.

El eurodiputado alemán Stefan Berger, negociador líder en la Mercados en Cripto-Activos marco que muchos funcionarios europeos esperan que se convierta en un estándar global sobre la regulación de criptomonedas, tuiteó que este escenario habría sido efectivamente abordado por MiCA. “MiCA es el baluarte contra momentos de Lehman Brothers como el caso FTX”, el dijo el sitio de criptonoticias The Block.

Y si bien esa afirmación es importante, debe tenerse en cuenta que las reglas de MiCA, tal como están, tienen los requisitos más estrictos para los tokens, como las monedas estables y sus reservas, las criptomonedas vinculadas al euro o al dólar estadounidense, en lugar de los intercambios. También contiene más disposiciones sobre la vigilancia financiera y la detención del “lavado de dinero” (que aparece 16 veces en el documento) que la segregación de los fondos de los clientes.

los último texto disponible en MiCA requiere que "Proveedores de servicios de criptoactivos" (intercambios) tienen “capacidad suficiente para garantizar una negociación ordenada” y “segregarán las tenencias en nombre de sus clientes de sus propias tenencias”

Esa sigue siendo la parte más importante del texto disponible públicamente en lo que respecta a las reservas de intercambio y la segregación de fondos, pero los eventos de la última semana podrían continuar cambiando el texto antes de que se presente formalmente el próximo año.

Para aquellos de nosotros con un interés significativo en Bitcoin y otras criptomonedas (protocolos diseñados para ser descentralizados), siempre se entendió que el futuro de los activos digitales criptográficos depende de que las personas aprendan sobre la autocustodia, manteniendo sus propias criptomonedas en una billetera protegida con privacidad. llaves. Eso es lo que diferencia a las criptomonedas como Bitcoin del sistema bancario tradicional. Eso, por encima de cualquier legislación europea o incentivo bonachón, es lo que protegerá a los consumidores.

Con tanto valor criptográfico atado a los intercambios y plataformas de préstamo en lugar de las billeteras de las personas, hay cientos de miles de millones de euros en riesgo para los consumidores. Como vemos ahora con el colapso de FTX, solo se necesita un evento de liquidez para enviar ondas de choque.

Nos beneficiaría a todos si las reglas ayudaran a brindar claridad regulatoria, mantener a raya a los actores turbios y brindar transparencia financiera. Si queremos diseñar el futuro del dinero digital descentralizado, significará reglas más inteligentes que castiguen a los malos a la vez que promuevan la soberanía financiera. Eso es lo que los consumidores merecen.

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Mejorando los dientes de América

¿Cuándo fue la última vez que fuiste al dentista? Si ahora está abriendo su calendario para consultar su última cita, es probable que haya pasado demasiado tiempo. No existe una regla general sobre la regularidad que se aplicará a todos los pacientes, sobre todo porque todos tenemos estilos de vida diferentes. Dicho esto, si usted es una persona que consume tabaco, bebe alcohol regularmente o si tiene dudas sobre si su higiene bucal diaria está a la altura, una buena regla general es hacer una cita con el dentista cada seis meses.

Para muchos estadounidenses, los costos rudimentarios de ver a un dentista para un chequeo de rutina son manejables. A pesar de que la mayoría de los planes dentales cubren el 100% de los costos de las visitas preventivas, muchos estadounidenses parecen no estar al tanto de sus beneficios. Aunque 80% estadounidenses tienen acceso a beneficios dentales, casi 35% de adultos no visitaron a un dentista en 2019, según la Asociación Nacional de Planes Dentales. Tanto para el 20% de estadounidenses que no están empleados o cuyo plan de seguro elegido por el empleador no cubre la atención dental, como para los pacientes asegurados existentes, sería importante aumentar la competencia a través de modelos de suscripción. Mi colega Yaël Ossowski ha explicado las ventajas de este tipo de suscripciones en el Boston Herald.

Mejorar la higiene oral de los Estados Unidos no solo sucede a través del nivel de políticas de mayor competencia o, como algunos argumentan, a través de una mayor participación del gobierno en el campo de la atención médica. En primer lugar, la higiene bucal se realiza en el hogar mediante el cepillado y el uso de hilo dental. Desafortunadamente, ahí es donde los hábitos de algunos estadounidenses se están quedando cortos.

Un estudio de 2021 encargado por la Asociación Estadounidense de Endodoncistas mostró que el 21% de los encuestados no se cepilló los dientes por la mañana, el 23% nunca usó hilo dental y el 28% no programó una cita dental en todo el año. Un análisis de 2016 de 5000 hombres y mujeres encontró que 32 por ciento de los estadounidenses nunca usan hilo dental. Todo esto se combina con los titulares de encuestas menos representativas que muestran que los estadounidenses en su mayoría solo se cepillan una vez al día, si es que lo hacen.

Un factor que muchos subestiman es la eficacia de mascar chicle sin azúcar. La Asociación Dental Estadounidense dice que si bien masticar chicle sin azúcar no reemplaza el cepillado de los dientes, los chicles endulzados con edulcorantes que no causan caries, como el aspartamo, el xilitol, el sorbitol o el manitol, pueden ayudar a prevenir la caries dental. La saliva producida al masticar elimina los restos de comida y neutraliza los ácidos, y también transporta más calcio y fosfato para ayudar a fortalecer el esmalte dental.

La Autoridad Europea de Seguridad Alimentaria (EFSA), conocida por sus evaluaciones cautelosas de las declaraciones de productos, secundado la evaluación de que la goma de mascar sin azúcar mejoró la mineralización de los dientes y, por lo tanto, tiene beneficios generales para la salud bucal. Sigue siendo importante reiterar que la goma de mascar sin azúcar no sustituye de ninguna manera la higiene bucal regular; sin embargo, es un complemento de la higiene bucal eso lo convierte en algo más que un estilo de vida, sino en un producto de bienestar.

La higiene bucal es un factor importante en nuestra vida diaria. La caries dental y los problemas duraderos con los dientes afectan a muchos estadounidenses, lo que los carga con altos costos dentales. Tanto a nivel político como a nivel individual, queda mucho por hacer para mejorar la salud bucodental de todos los ciudadanos.

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Apa yang Bisa Kita Pelajari dari Kebijakan Vape di Filipina?

Vape atau rokok elektrik saat ini merupakan salah satu produk konsumen yang digunakan oleh jutaan orang di seluruh dunia, termasuk juga di Indonesia. Saat ini, dengan sangat mudah kita bisa menemukan berbagai orang yang menggunakan rokok elektrik di berbagai tempat, terlebih lagi bila kita tinggal di wilayah urban dan kota-kota besar.

DI negara kita sendiri, konsumsi vape atau rokok kelektrik oleh para konsumen merupakan fenomena yang kian meningkat dari tahun ke tahun. Pada tahun 2018 misalnya, diperkirakan ada sekitar 2,1 juta penduduk Indonesia yang menjadi pengguna vape. Angka tersebut meningkat di tahun 2020 menjadi 2,2 juta orang yang menjadi konsumen rokok elektrik (vapemagz.co.id, 24/1/2021).

Semakin meningkatnya pengguna vape di Indonesia tentunya memberikan dampak yang signifikan terhadap industri di sektor tersebut. Industri rokok eleektrik, atau produk-produk tembakau alternatif secara keseluruhan, yang meningkat, tentu akan memberikan lapangan kerja yang besar bagi banyak tenaga kerja di Indonesia. Saat ini, industri rokok elektrik di Indonesia setidaknya sudah berhasil menyerap 100.000 tenaga kerja di Indonesia (liputan6.com, 13/6/2022).

Akan tetapi, tidak semua pihak mengapresiasi adanya fenomena tersebut. Tidak sedikit yang berpandangan bahwa fenomena semakin meningkatnya industri vape di Indonesia merupakan hal yang sangat negatif, dan berbahaya bagi kesehatan publik. Hal ini dikarenakan, mereka menyandingkan rokok elektrik dengan rokok konvensional yang dibakar, dan memiliki dampak yang sama atau bahkan lebih berbahaya dari rokok konvensional yang dibakar.

Hal ini tentu merupakan pandangan yang kurang tepat. Berbagai lembaga kesehatan dunia telah mengeluarkan laporan yang menyatakan bahwa vape atau rokok elektrik merupakan produk yang jauh lebih tidak berbahaya bila dibandingkan dengan rokok konvensional yang dibakar. Lembaga kesehatan asal Britania Raya, Public Health England (PHE) misalnya, beberapa waktu lalu mengeluarkan laporan yang menyatakan bahwa rokok elektrik 95% lebih tidak berbahaya bila dibandingkan dengan rokok konvensional yang dibakar (theguardian.com, 28/12/2018).

Sangat penting ditekankan bahwa, menyatakan bahwa vape atau rokok elektrik 95% lebih aman bila dibandingkan dengan rokok konvensional bukan berarti bahwa vape merupakan produk yang 100% aman tanpa resiko. Hal ini berarti, tetap ada resiko kesehatan bagi konsumsi vape atau rokok elektrik, namun resiko tersebut jauh lebih kecil bila dibandingkan dengan rokok konvensional yang dibakar.

Oleh karena itu, beberapa negara di dunia telah secara resmi mengeluarkan kebijakan yang ditujukan untuk memberi insentif bagi para perokok untuk berpindah ke rokok elektrik, atau yang dikenal dengan kebijakan reducción de daños. Inggris misalnya, melalui lembaga kesehatan nasional National Health Service (NHS), mendorong warga Inggris yang perokok aktif untuk berpindah ke produk rokok elektrik yang jauh lebih tidak berbahaya (nhs.uk, 29/3/2019).

Inggris tentunya bukan satu-satunya negara yang mengambil langkah tersebut. Tidak perlu jauh-jauh ke negeri tempat kelahiran Ratu Elizabeth II tersebut, negara kita sesama anggota ASEAN, Filipina, baru-baru ini juga mengeluarkan peraturan yang kurang lebih serupa. Pada bulan Januari tahun ini, lembaga legislasi FIlipina berhasil meloloskan undang-undang yang dikenal dengan nama Ley de regulación de productos de nicotina vaporizada.

Salah satu aspek yang palidecer penting dari undang-undang tersebut adalah regulasi ini memberi jalan untuk menyusun strategi kebijakan reducción de daños untuk menawarkan rokok elektrik sebagai pengganti rokok konvensional kepada para perokok. Filipina sendiri saat ini memiliki sekitar 16 juta perokok aktif yang tinggal di negara tersebut (vaping360.com, 27/7/2022).

Selain itu, undang-undang ini juga melakukan beberapa perubahan yang menerapkan regulasi yang tidak jauh berbeda antara rokok konvensional yang dibakar dan rokok elektrik. Misalnya, penyetaraan batas usia konsumsi rokok konvensional dengan rokok elektrik. Dengan demikian, akan semakin banyak orang yang memiliki opsi legal untuk mengkonsumsi produk yang jauh lebih tidak berbahaya. Akan ada pula sanksi yang diberlakukan kepada penjual yang menjual produk-produk hasil olahan tembakau kepada anak-anak di bawah usia.

Peraturan yang diberlakukan di Filipina ini merupakan hal yang cukup berbeda dengan beberapa negara ASEAN lainnya, seperti Thailand dan Singapura misalnya. Di Thailand dan Singapura, vape atau roko elektrik merupakan produk ilegal, di mana mereka yang melanggar dapat dikenakan sanksi pidana baik berupa denda maupun penjara, meskipun rokok elektrik merupakan salah satu produk yang telah digunakan oleh jutaan perokok untuk membantu mereka berhenti merokok.

Sebagai penutup, langkah kebijakan yang dilakukan oleh Filipina yang meloloskan regulasi agar para perokok bisa berpindah ke rokok elektrik yang jauh lebih tidak berbahaya merupakan hal yang bisa dipelajari oleh para pembuat kebijakan di Indonesia. Bila semakin banyak perokok yang bisa berpindah ke produk yang jauh lebih tidak berbahaya, maka dengan demikian diharapkan berbagai penyakit kronis yang melanda masyarakat juga dapat ditekan, dan akan membawa dampak yang positif terhadap kesehatan publik.

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Memperkasa hak pengguna syarikat penerbangan

Setiap hari lebih daripada 100,000 penerbangan berlaku di seluruh dunia.

Dalam kesibukan itu, sudah tentu akan ada risiko gangguan seperti penerbangan ditunda atau dibatalkan, kehilangan atau kerosakan bagasi, dinafikan menaiki pesawat kerana lebihan tempahan, kehilangan tempahan atau masalah yang lain.

Semakin kerap penerbangan, semakin tinggi kebarangkalian masalah seperti itu timbul.

Oleh sebab itu, Kod Perlindungan Pengguna Penerbangan Malaysia (MACPC) diwujudkan pada 2016. Ia bertujuan untuk melindungi hak dan kepentingan pengguna dalam usaha untuk mewujudkan industri penerbangan yang berorientasikan pengguna.

Setelah enam tahun dilaksanakan Suruhanjaya Penerbangan Malaysia (Mavcom) menerima lebih daripada 22,000 aduan, dengan separuh pertama 2022 sahaja sebanyak 1,251 aduan direkodkan.

Sebanyak 99.1 peratus daripadanya melibatkan syarikat penerbangan.

Daripada jumlah itu 577 (46.1 peratus) aduan adalah mengenai pembalan penerbangan, penjadualan semula dan tempahan dalam talian secara kolektif.

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Guerra contra los plásticos equivocada

¿Te sientes mal cuando ves imágenes de desechos plásticos en los océanos del mundo? Ciertamente, y cualquier ser humano decente lo haría. De hecho, los gobiernos no hacen lo suficiente para detener el vertido de desechos plásticos en el medio ambiente y siguen siendo ineficientes para responsabilizar a las empresas por estos desastres ecológicos.

Dicho esto, la solución de muchos activistas medioambientales (prohibir todos los artículos y envases de plástico) es equivocada.

un nuevo reporte de Greenpeace destaca que una gran parte de los desechos plásticos en los Estados Unidos no se recicla y combina esto con su defensa de la prohibición de artículos de plástico de un solo uso. De hecho, los activistas han abogado por que la Administración de Servicios Generales (GSA) deje de adquirir artículos de plástico de un solo uso.

Esto ignora el hecho de que necesitamos plástico para muchas cosas: desde equipos médicos hasta equipos de limpieza, desde empaques para extender la vida útil hasta contenedores para mantener nuestros alimentos intactos para la entrega. Ni el gobierno federal ni los consumidores individuales pueden darse el lujo de eliminar el plástico.

Dicho esto, no deberíamos conservar el plástico por el plástico (incluso si está asociado con innumerables trabajos). De hecho, con demasiada frecuencia, los plásticos superan a sus productos sustitutos en eficiencia e impacto ambiental, como puede atestiguar cualquiera que haya intentado usar una bolsa de papel de un solo uso bajo la lluvia.

Como he señalado antes para Newsmax, las bolsas de plástico de un solo uso superan a todas sus alternativas en lo que respecta al medio ambiente, sobre todo porque las bolsas de algodón o papel no se reutilizan con la frecuencia que deberían, sino también porque los consumidores reutilizan las bolsas de plástico como alternativa a las bolsas de basura.

Si tuviéramos que abandonar los envases de plástico, reduciríamos la vida útil de los comestibles y eliminaríamos las comidas preparadas que los consumidores quieren. Esto aumentaría el desperdicio de alimentos. Ya que la producción de alimentos tiene una huella de carbono mucho mayor que los envases de plástico, este movimiento sería contraproducente.

Tampoco olvidemos eso de El 11% de la contaminación plástica en los océanos se debe a los microplásticos, y 75%-86% de plástico en el parche de basura del Océano Pacífico proviene directamente de pesca en alta mar, no productos de consumo. No todos los desechos se tiran a la basura, y lo mismo ocurre con los desechos plásticos; por lo tanto, es engañoso para los activistas fusionar injustamente ambos aspectos de la eliminación de desechos plásticos.

De los estadounidenses que viven en ciudades con una población de más de 125,000, 90% ya tienen acceso a instalaciones de reciclaje de artículos de plástico de un solo uso. Lo que Estados Unidos necesita es aún más acceso a estas instalaciones y el impulso del reciclaje avanzado, que no solo lava y mezcla polímeros, sino que disuelve los plásticos en sus compuestos originales.

Este aspecto de la economía circular hará que los plásticos sean un bien de consumo más sostenible. Además de la tasa de reciclaje existente, la Agencia de Protección Ambiental (EPA) tiene el objetivo específico de aumentar la tasa de reciclaje a 50% para 2030.

Cualquier regla o regulación que restrinja las opciones de los consumidores es mala. Sin embargo, de alguna manera es aún peor cuando la regla sugerida ni siquiera logra los resultados que pretendía. Prohibir los plásticos no solo nos privaría de los productos que necesitamos, sino que también aumentaría nuestra huella de carbono en muchos sectores.

Publicado originalmente aquí

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