tal vez viste ese informe por el CBC Mercado el otro día sobre el costo del servicio telefónico inalámbrico en Canadá. Si es así, tal vez tus puños aún no se hayan aflojado de las pequeñas bolas de ira que se formaron mientras mirabas.

citando un estudio reciente por la empresa de investigación finlandesa Rewheel, el informe fundar el costo por gigabyte de transmisión inalámbrica de datos en Canadá es “siete veces más caro que en Australia, 25 veces más que en Irlanda y Francia, y 1000 veces más que en Finlandia”.

Por ejemplo, “desplazarse por Instagram durante cinco minutos costaría alrededor de medio centavo en Francia, mientras que costaría 20 centavos en Canadá. Descargar un programa de media hora de YouTube costaría ocho centavos en Irlanda y $1.03 en Canadá. Descargar una temporada completa de miércoles de Netflix costaría alrededor de $1.62 en Australia y $10.22 en Canadá”.

Archive esto como impactante, pero no sorprendente: Rewheel's es solo el último de una serie de informes que encuentran que el costo del servicio inalámbrico en Canadá es, si no el más alto del mundo, ciertamente uno de los más altos. La tecnología inalámbrica tampoco es la única industria en la que Canadá disfruta de esa distinción.

Los canadienses también pagan una de las tarifas aéreas más altas, nacionales o internacionales, del mundo. Uso de datos del sitio de viajes Kiwi.com, el Centro de Elección del Consumidor fundar el costo de los viajes aéreos por cada 100 kilómetros fue “2,1 veces mayor que en Estados Unidos, 2,8 veces mayor que en Nueva Zelanda y 3,6 veces mayor que en Portugal”.

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Abrir los cielos de Canadá ayudaría a los flujos transfronterizos de comercio, turismo, inversión y conocimiento

La clasificación del equipo nacional de fútbol masculino de Canadá para la próxima Copa del Mundo en Qatar fue un gran logro, dado que no hemos clasificado para una Copa del Mundo desde 1986. Aunque este es un gran momento en la historia deportiva de Canadá, en realidad no será fácil. para que los fanáticos vayan a Qatar para apoyar a su equipo en persona, principalmente debido a regulaciones obsoletas que cierran nuestros cielos a la competencia de aerolíneas internacionales.

¿No es extraño que en el siglo XXI la cantidad de vuelos que llegan a Canadá desde la mayoría de los países extranjeros todavía esté completamente determinada por el gobierno federal? Ese número, que parece elegirse arbitrariamente según el país en cuestión, no se basa en la demanda del consumidor. De hecho, las aerolíneas y los aeropuertos desempeñan un papel en la asignación de cuántos vuelos pueden llegar desde un país en particular solo si Canadá tiene un acuerdo de "cielos abiertos" con el país. Por el momento, Qatar es sólo permitido aterrizar cuatro vuelos en Canadá por semana. Obviamente, eso no es lo ideal dado el aumento (aunque temporal) de la demanda de vuelos hacia y desde Qatar.

Esta misma asignación arbitraria de vuelos se aplica a muchos otros países, entre ellos muchos destinos populares para el turismo y el comercio. Por ejemplo, Dubái en los Emiratos Árabes Unidos también es difícil de llegar y salir. A los Emiratos Árabes Unidos solo se le permiten siete Llegadas por semana en Canadá para Emirates y Etihad Airlines.

Si Canadá abriera nuestros cielos y aceptara todos los vuelos entrantes que el mercado canadiense pudiera soportar, aire canadá no sería la única opción de vuelo de los viajeros canadienses y el aumento resultante en la competencia muy probablemente haría bajar los precios de los boletos.

Abrir los cielos de Canadá también ayudaría a diversificar los lugares donde aterrizan los vuelos extranjeros. Los Emiratos Árabes Unidos tienen sus aerolíneas nacionales que vuelan principalmente a Toronto, porque con solo siete aterrizajes canadienses permitidos por semana, tiene sentido priorizar a Pearson sobre las alternativas. Pero si se eliminara ese límite arbitrario, los vuelos podrían llegar y partir de otras ciudades canadienses donde la demanda del mercado es lo suficientemente fuerte, aunque no tanto como en Toronto.

Estas limitaciones son en gran parte la razón por la que Canadá no se clasifica muy bien en la conectividad aérea ajustada a la economía. Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), ocupamos el puesto 32 a nivel mundial, según las cifras previas a la pandemia de 2019. De hecho, a pesar de tener ciudades de clase mundial como Toronto, Montreal y Vancouver, no tenemos ciudades en la conectividad aérea. 20 mejores.

Cambiar la forma en que nos acercamos a los operadores internacionales debería ser una obviedad dado el inmenso beneficio para el consumidor que traería. Y los cielos abiertos ni siquiera son una propuesta tan radical: significaría tratar a todos los países y sus transportistas nacionales de la misma manera que ya tratamos 23 países (que pronto cumplirá 24 con la incorporación de India) y los estados miembros de la unión Europea. Para esos países, que incluyen 10 en el Caribe, el acuerdo de cielos abiertos permite que cualquier número de transportistas opere servicios directos e indirectos entre Canadá y otro país, y las aerolíneas eligen las rutas que sirven, la frecuencia de su servicio y los precios. de vuelos, sin ninguna restricción. En pocas palabras, para esos países dejamos que el mercado y la demanda de los consumidores decidan la frecuencia de los vuelos, no el gobierno federal. Pero si un enfoque basado en el mercado es lo suficientemente bueno para 24 países más Europa, ¿por qué no lo es para todos ¿países? Deberíamos dejar que el mercado decida dónde quieren los canadienses viajar a, con qué frecuencia y con qué transportista.

Pero abrir nuestros cielos no solo sería una victoria para los consumidores canadienses. La creciente conectividad aérea con el mundo también tiene beneficios económicos. Según IATA, la correlación histórica es que un aumento del 10 % en la conectividad en relación con el PIB de un país se asocia con un aumento de la productividad laboral del 0,07 %. No es un gran impulso, pero ciertamente vale la pena tenerlo.

Abrir nuestros cielos ayudaría a los flujos transfronterizos de comercio, turismo, inversión y conocimiento. A medida que todos volvemos a viajar en un mundo posterior a la pandemia, ahora sería un buen momento para que Canadá modernice sus reglas y abra nuestros cielos para siempre.

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Setiap hari lebih daripada 100,000 penerbangan berlaku di seluruh dunia.

Dalam kesibukan itu, sudah tentu akan ada risiko gangguan seperti penerbangan ditunda atau dibatalkan, kehilangan atau kerosakan bagasi, dinafikan menaiki pesawat kerana lebihan tempahan, kehilangan tempahan atau masalah yang lain.

Semakin kerap penerbangan, semakin tinggi kebarangkalian masalah seperti itu timbul.

Oleh sebab itu, Kod Perlindungan Pengguna Penerbangan Malaysia (MACPC) diwujudkan pada 2016. Ia bertujuan untuk melindungi hak dan kepentingan pengguna dalam usaha untuk mewujudkan industri penerbangan yang berorientasikan pengguna.

Setelah enam tahun dilaksanakan Suruhanjaya Penerbangan Malaysia (Mavcom) menerima lebih daripada 22,000 aduan, dengan separuh pertama 2022 sahaja sebanyak 1,251 aduan direkodkan.

Sebanyak 99.1 peratus daripadanya melibatkan syarikat penerbangan.

Daripada jumlah itu 577 (46.1 peratus) aduan adalah mengenai pembalan penerbangan, penjadualan semula dan tempahan dalam talian secara kolektif.

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Si les aides étatiques sans limites ont beneficié à ciertas empresas, d'autres ont totalement été mises de côté... ce qui plante la question d'une concurrence déloyale, par exemple dans le secteur du transport aérien. 

La compagnie aérienne low-cost Ryanair pasó la mayor parte de los dos últimos años en el caso de los ayudantes de estado en toda Europa. La compagnie aérienne estime que les aides gouvernementales accordées aux transporteurs nationaux pendant la pandémie de Covid-19 étaient injustifiées et créaient des avantages concurrentiels injustes.

Avant de beginr, il convient de noter deux chooses : tout d'abord, je conçois que de nombreux lecteurs aient pu avoir des expériences négatives avec les compagnies aériennes addednées. En tant que grand voyageur moi-même, il m'est arrivé à plusieurs reprises d'être retardé, de rester bloqué dans des aéroports éloignés et d'être totalement ignoré par le service clientèle.

C'est une réalité malheureuse des voyages aériens – parfois pour des raisons météorologiques, parfois à cause de la négligence totale de la compagnie aérienne – mais je ne laisse pas cela influencer mon jugement lorsque j'écris sur les Relations louches du gouvernement avec le secteur aérien

Deuxièmement, pour ceux qui ont lu artículo precedente sur la question de l'aviation : si je pense que le secteur est souvent injustement réglementé et taxé par le gouvernement (comme nous le sommes tous), cela n'exonère pas les grandes entreprises.

De hecho, de nombreuses grandes entreprises recherchent spécifiquement des subventions gouvernementales et font pression pour obtener des politiques désavantageuses pour leurs concurrentes. Ryanair elle-même a beneficié pendant très longtemps de subventions gouvernementales pour les aéroports régionaux en Europe, ce qui lui a permis de proponer des tarifs inférieurs au prix du marché Conventionnel.

Des dizaines de millards pour quelques entreprises

Toutefois (je me rends compte que c'est un grand «toutefois»), la compagnie aérienne irlandaise a tout à fait raison dans son analyse des cas d'aides d'État.

Les contribuibles européens ont ainsi payé plus de 30 Mds€ pour soutenir des compagnies aériennes durant la pandémie… Cliquez ici pour lire la suite.

Lufthansa: 9 Md€. Air France : 4 Md€. British Airways : 2,5 Md€. Alitalia: faillite complète (après les sauvetages gouvernementaux des années précédentes) et reprise par l'Etat. Les contribuables européens ont payé pour ces aides, soit directement, soit par le biais de l'inflation provoquée par l'utilisation délibérée de la planche à billets par la banque centrale.

Ryanair conteste 30 Mds€ de ces fonds, en s'appuyant sur le principe juridique de l'Union européenne qui interdit les subventions publiques si elles faussent la concurrence leale dans l'union. Dans Certains cas, notamment ceux de la compagnie aérienne publique portugaise TAP et de la compagnie néerlandaise KLM, la Cour européenne de justice de Luxembourg a estimé que les gouvernements néerlandais et portugais n'avaient pas suffisamment justifié les mesures d'aide.

Toutefois, la Cour n'a pas exigé des compagnies aériennes qu'elles remboursent les prêts « pour l'instant ». Comparez cela à la façon dont les particuliers sont traités lorsqu'ils doivent de l'argent à l'Etat... Malheureusement, dans de nombreux cas, le tribunal de l'UE rejette les affaires engagées par Ryanair en se basant sur le fait que Covid -19 représentait une urgence extraordinario pour ces compagnies aériennes.

La compagnie irlandaise à bas prix poursuit également des compagnies aériennes, dice que la TAP, pour conserver leurs créneaux horaires dans les aéroports. Les créneaux aéroportuaires en Europe sont organisés selon les règles du " úsalo o pierdelo ".

En la práctica, si une compagnie aérienne ne postre pas une cierta ruta, elle peut ainsi perdre le droit à la connexion, et l'aéroport peut donner le créneau à un concurrent. Cela explique pourquoi, tout au long de cette pandémie, ciertas compañías ont fait voler des avions vides entre ciertos destinos… simplement pour conserver leurs créneaux.

Pour contrer cet effet, l'UE a décidé d'exempter temporairement les règles relatives aux créneaux horaires, ce qui a permis aux grandes compagnies aériennes de conserver leurs créneaux et de ne pas les donner à leurs concurrents. De façon perverse, ces compagnies aériennes ont utilisé l'argent des contribuables pour faire pression en faveur de leur avantage concurrentiel, dans les aéroports de todo el continente.

Las dificultades antes del Covid

Voici pourquoi Ryanair a raison : même si les Etats européens n'avaient pas introduit les confinements, le Covid-19 aurait tout de même eu un effet sur le secteur de l'aviation. En efecto, desde abril de 2020, las compañías aéreas tuvieron dificultades financieras. Si des compagnies établies qui opèrent depuis des décennies sont incapables de faire face à une réduction temporaire des tarifs passeurs, se pourrait-il qu'elles ne devraient pas opérer sur le marché in premier lieu, et que de nouvelles compagnies améliorent les erreurs commises par leurs prédécesseurs ?

Ryanair est la plus grande compagnie aérienne d'Europe, et bien qu'elle ait reçu du gouvernement irlandais des fonds reliés au Covid, ses aides sont dérisoires par rapport à l'argent empoché par a une compagnie comme Lufthansa, qui exploite un réseau de compagnies qui ont toutes reçu des sommes importantes des contribuables autrichiens, suisses ou belges.

Les compagnies aériennes devraient se faire concurrence sur un marché véritablement libre. Oui, elles devraient être exime de tax et de réglementations punitives, mais elles ne devraient pas non plus attendre des contribuables qu'ils paient la facture de leur mauvaise gestion. Lorsque les Européens ont payé pour l'aide Covid, ils ont souvent aussi financé la mauvaise gestion de ces compagnies, comme desquisitions mal calculées et des projets secondaires.

L'exemple de la compagnie allemande Condor vient à l'esprit (qui a également été attaquée en justice par RyanAir, sans succès): en septiembre de 2019, la société mère de Condor, Thomas Cook, s'est effondrée, et pourtant Condor a reçu un prêt du gouvernement allemand pour la sauver de la ruine financière. Maintenant que Condor a reçu une aide d'Etat pendant la crise du Covid-19, juste un an plus tard, l'Etat allemand peut-il démontrer de manière fiable que les dommages subis par la compagnie ne sont dus qu'à la pandémie , ou se pourrait-il que la compagnie aérienne ait déjà fait faillite auparavant ?

Et dans quelle mesure l'aide liée au Covid est-elle justifiée, alors que l'entreprise venait juste de bénéficier d'un prêt pour surmonter la tourmente de l'année précédente ?

Il semble que de nombreux Etats européens financent des compagnies aériennes pour des raisons nationalistes. Le gouvernement allemand, comme tout autre, veut garder les compagnies à l'intérieur de ses frontières, afin qu'elles continuent à payer des impôts dans les caisses du Trésor public. Mais les seuls qui paient réellement les factures sont les consommateurs, et pas seulement par le biais du prix des billets.

Nous devrions plutôt laisser les mauvais acteurs échouer et permettre plus d'innovation et de flexibilité sur le marché européen de l'aviation.

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El aumento de la competencia no solo ahorraría dinero a los consumidores en vuelos, sino que podría disminuir la necesidad de apoyo financiado por los contribuyentes de los sectores de turismo y hotelería más afectados.

¿Ha mirado los precios de los vuelos domésticos recientemente? Si no lo ha hecho, puede experimentar una sacudida de shock de etiqueta. Según reciente  informes , el vuelo nacional canadiense promedio aumentó en casi $100, o un 21 por ciento, en comparación con 2019. Ya era ridículamente costoso volar dentro de Canadá. Ahora, es prácticamente un robo altísimo.

Si bien es común encontrar vuelos nacionales de EE. UU. e incluso vuelos entre las principales ciudades europeas por $100 o menos, los precios de los vuelos nacionales canadienses a menudo comienzan a mediados de los $300 y solo suben a partir de ahí. Peor aún, volar internacionalmente es rutinariamente más barato que dentro de nuestras propias fronteras. Viajo anualmente de Toronto a New Brunswick para visitar a mi familia, y la factura casi siempre es más alta que si reservo un vuelo a Marruecos, Francia, Roma o, básicamente, a cualquier lugar con palmeras y océanos cálidos.

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