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Während europäische und asiatische Flughäfen Innovation und Unternehmergeist bieten, um die sie die ganze Welt beneidet, schmachtet Amerika aufgrund der staatlichen Kontrolle über praktisch die gesamte Flughafeninfrastruktur.

Obwohl die Vereinigten Staaten die mit Abstand stärkste Volkswirtschaft der Welt sind, lassen unsere Flughäfen zu wünschen übrig. Wo auch immer Sie im Inland fliegen, Terminalgebäude sind oft veraltet, Logistik macht keinen Sinn und unfreundliche Flugsteige machen jede Verspätung zu einer unangenehmen Belastung. Flughäfen in Europa und im Nahen Osten stellen mit ihrem Glanz und Glamour regelmäßig unsere in den Schatten.

Und während sich sowohl der Kongress als auch das Weiße Haus einig sind, dass Flughäfen mehr Investitionen benötigen, konzentriert sich die aktuelle Debatte auf die Modernisierung der Flughafeninfrastruktur. Einige schlagen vor, dass mehr Steuergelder in Flughafenprojekte fließen sollten, während andere vorschlagen, eine der vielen Gebühren auf Flugtickets, die sogenannte Passenger Facility Charge (PFC), zu erhöhen.

Auf der Sitzung des Transport- und Infrastrukturausschusses des Repräsentantenhauses im vergangenen Monat forderten die Demokraten im Kongress eine Erhöhung der pro Flug (dh pro Start) berechneten PFC als das am besten geeignete Instrument zur Verbesserung der US-Flughafeninfrastruktur. Einer betonte, dass es sich bei der PFC lediglich um eine optionale Gebühr handele, diese aber nicht vom Flughafen in Anspruch genommen werden müsse.

Wie der Airline-Branchenexperte Ben Schlappig feststellte, fällt für jedes One-Way-Ticket eine Passagiereinrichtungsgebühr von $4,50 USD an, die auf zwei Gebühren pro One-Way und vier Gebühren pro Hin- und Rückflug begrenzt ist. Ein Hin- und Rückflugticket mit einer Verbindung in beide Richtungen kostet diese Gebühren im Wert von $18 USD. Diese Gebühr könnte sich fast verdoppeln, wenn der Kongress beschließt, sie auf $8,50 USD zu erhöhen.

Während es den Flughäfen freisteht, auf PFC-Gebühren zu verzichten oder nicht den vollen Betrag zu veranschlagen, nutzen fast 95 Prozent der Flughäfen die optionale PFC und nehmen jährlich etwa $3,3 Milliarden US-Dollar ein, nur 11 Prozent der gesamten Flughafeneinnahmen.

Abgesehen von dieser Gebühr dürfen Flughafenbehörden keine innovativen Gebühren von Passagieren erheben. Das „Anti-Head Tax Act“ verbietet lokal erhobene und verwaltete Gebühren. Anstatt zentral vorzuschreiben, welche Gebühren Flughäfen erheben dürfen, sollten wir den Flughäfen mehr Befugnisse geben, Anreize für private Finanzierung schaffen und die Bürokratie des Bundes abbauen.

Offensichtlich wird dies besonders erschwert, da fast alle großen Verkehrsflughäfen in den USA in öffentlichem Besitz sind, entweder von staatlichen oder lokalen Regierungen oder öffentlichen Einrichtungen wie Flughafenbehörden. Der Flughafen Branson in Missouri ist der einzige privat betriebene Verkehrsflughafen in den Vereinigten Staaten.

Vergleichen Sie dies mit fast der Hälfte aller europäischen Flughäfen, die sich entweder in Privatbesitz befinden oder von gewinnorientierten Betreibern verwaltet werden. Mehr als 80 Prozent der europäischen Flughäfen sind Kapitalgesellschaften, was bedeutet, dass sie auch als Staatsunternehmen die gleichen Rechnungslegungs- und Managementstandards anwenden müssen wie eine private Kapitalgesellschaft.

Anstatt ein teures, bürokratisches und zentral gesteuertes staatliches Flughafenfinanzierungsprogramm aufzublähen, ist es an der Zeit, das Flughafensystem zu liberalisieren.

Ein erster Schritt wäre die Umwandlung öffentlicher Flughäfen in Aktiengesellschaften und die Suche nach öffentlich-privaten Partnerschaften mit Fluggesellschaften, Immobilienentwicklern und ausländischen Flughafengruppen. Die jüngste Entscheidung, Terminal 1 am Flughafen Newark vom Münchner Flughafen verwalten zu lassen, ist ein gutes Beispiel dafür, dass dies möglich ist.

Durch die Abschaffung des Anti-Kopf-Steuergesetzes und die Privatisierung bestehender Flughäfen würden lokale Behörden und die Bundesregierung Marktkräften und Innovationen die Flughafenentwicklung vorantreiben lassen, anstatt öffentliche Finanzen und politische Günstlingswirtschaft.

In jedem Fall werden die Verbraucher die Kosten und Investitionen im Zusammenhang mit nachhaltigen Flugreise-Geschäftsmodellen tragen. Mehr Wettbewerb auf dem Flughafenmarkt und innovative private Modelle sind daher die beste Methode, um den Rückstand bei den US-Flughäfen zu lösen und gleichzeitig den Verbrauchern zugute zu kommen.

Fred Roeder ist Geschäftsführer des Consumer Choice Center. Yaël Ossowski ist stellvertretende Direktorin des Consumer Choice Center.


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