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Sharing Economy

UBER-DATEIEN: POURQUOI UN-SKANDAL?

Les révélations sur l'entreprise de VTC sont-elles vraiment si graves ? Für Bill Wirtz, Elles rappellent surtout des problèmes dans le modèle des taxis qu'uber and les autres applications de VTC essayent de remplacer.

Cet été, un consortium de journaux internationaux a publié les «Uber Files», une collection de documents ayant fait l'objet de fuites qui pretendent montrer les activités illégales et le lobbying douteux auxquels s'est livrée l'entreprise.

Il ya quelques semaines, le Parlement européen a organisé une audition parlementaire spéciale avec le lanceur d'alerte qui est devenu célèbre pour avoir rendu ces documents publics. Mais les «Uber Files» sont-ils vraiment le révélateur d'un scandale, et qu'est-ce que cela signifie pour l'entreprise ?

Uber gegen die Taxis

Voici déjà le résumé de l'ampleur de la fuite, décrite par le Wächter britannique en juillet dernier :

«La fuite sans precédent de plus de 124 000 documents – connus sous le nom de «Uber Files» – met à nu les pratiques éthiquement douteuses qui ont alimenté la transformation of l'entreprise en l'une des exportations les plus célèbres de la Silicon Schlucht. […]

Die Masse der Dateien, seit 2013 bis 2017, umfasst mehr als 83.000 Nachrichten, iMessages und WhatsApp-Nachrichten, und umfasst die französischen Kommunikationsmittel und ohne Geld zwischen Kalanick [le cofondateur d'Uber] et son équipe de cadres supérieurs. »

Il ya beaucoup de documents à lire dans cette fuite, de sorte que chaque lecteur peut se faire une opinion sur la question. Ce qui est clair pour moi, c'est que toutes les accusations ne sont que vaguement liées, et s'effondrent lorsqu'on les analyze de plus près.

L'article du Wächter suggère que la société se livre à des activités illégales, en s'appuyant souvent sur des procès intentionés aux Etats-Unis par des passagers qui auraient été blessés par des chauffeurs Uber. Je ne peux pas parler de ces cas individuels, mais je trouve étrange de déclarer une entreprise criminelle sur la base du conportement de chauffeurs qui utilisent simplement la plateforme pour trouver du travail.

En comparaison, les chauffeurs de taxi ont un lien beaucoup plus linéaire avec la company de taxi pour laquelle ils travaillent, et pourtant nous ne qualifions pas les compagnies de taxi de criminelles lorsque leurs chauffeurs commettent des actes illégaux.

Ein anderer Aspekt der Kriminalität von Uber ist die Révélation qu'Uber avait «exploite» les manifestations de taxis dans le passé, au cours dessources des chauffeurs de taxi avaient violemment agressé des chauffeurs Uber. Un cadre d'Uber aurait declaré que ces actions des chauffeurs de taxi feraient le jeu d'Uber d'un point de vue réglementaire.

Même si je sûr que Certaines des blagues et déclarations des messages privés étaient de mauvais goût, on ne peut s'empêcher de remarquer que les journaux qui critiquent Uber pour cela, ont très peu à dire sur les chauffeurs de taxi qui ont agressé des Passagiere und Chauffeure Uber. L'article du Wächter montre meme une photo de chauffeurs de taxi mettant le feu à des pneus à Paris. Kommentar quelqu'un peut conclure qu'Uber est l'acteur criminel dans cette affaire me dépasse.

Une question de relations

Ensuite, il ya la question du lobbying – avec cette désormais célèbre citation tirée des fuites : lorsqu'en 2015, un fonctionnaire de police français a semblé interdire l'un des services d'Uber à Marseille, Mark MacGann, alors lobbyiste en chef d „Uber en Europe, au Moyen-Orient et en Afrique (et aujourd'hui lanceur d'alerte derrière les révélations), s'est tourné vers l'allié d'Uber au sein du conseil des ministres français. „Je vais examer cette question personallement“, eine Antwort von Emmanuel Macron, alors ministre de l'Economie, par texto. « À ce stade, restons beruhigt. »

Il apparaît que les lobbyistes d'Uber avaient de très bonnes relations avec des personnes occupant des postes politiques élevés. Des relations qui ont permis à l'entreprise d'avoir des régimes réglementaires favors dans Certains pays européens. On peut argumenter qu'étant donné les reglementations très strictes auxquelles l'entreprise a été confrontée, ses tentatives de lobbying n'ont pas été particulièrement fructueuses, mais en lobbying comme en marketing, les effets sont difficiles à mesurer.

Ce qui me frappe, c'est de savoir dans quelle mesure le lobbying d'Uber est offensant pour les gens. Toute personne ayant fréquenté les halls des parlements des Etats membres de l'UE, ou du Parlement européen, sait que des poignées de main sont échangées pratiquement chaque minute entre l'industrie et les représentants élus. Certaines de ces réunions sont enregistrées, mais d'autres se déroulent de manière informelle lors de fêtes ou d'autres rassemblements, ce qui est normal pour les centres de pouvoirs reglementaires.

En ce sens, Uber n'agit pas de manière particulièrement différente des autres industries, y compris les entreprises de taxi existantes, qui bénéficient depuis des décennies de protections spéciales en matière de licences de la part de nombreux gouvernements. Dans beaucoup de pays européens, dont la France, Uber a démocratisé le transport en taxi et l'a ouvert aux personnes à faibles revenus ou aux étudiants, qui n'avaient auparavant pas les moyens de payer une course.

Le système de prise en charge d'Uber a également rendu beaucoup plus difficile pour les chauffeurs ladiskrimination fondée sur l'origine ethnique – un facteur qui jouait souvent un rôle lorsqu'on appelle un taxi.

Les „Uber Files“ sont-ils un scandale ? Ein mon avis, pas vraiment. Il ya des accusations de corruption, et celles-ci doivent faire l'objet d'une enquête. Cependant, la tentative de regrouper un grand nombre de SMS en une grande conspiration relève d'un journalisme paresseux. Cela ne tient pas la route face aux pratiques existantes dans les affaires publiques, et ne justifie pas une Commission parlementaire.

Puisque le Parlement européen tient à enquêter, où est l'enquête sur la façon dont il a été possible de laisser pendant des décennies le monopole du transport par taxi à Certaines personnes et sociétés ?

Ursprünglich veröffentlicht hier

Sharing Economy: Wir müssen Arbeit neu denken

Das Consumer Choice Center hat eine neue und verbesserte Version seines Sharing Economy Index herausgebracht, der 60 Städte auf der ganzen Welt nach ihrer Offenheit für Innovationen in diesem Sektor bewertet.

Das Index ist in erster Linie ein Leitfaden für Verbraucher, der sie auf die (und am wenigsten) innovationsfreundlichsten Städte hinweist. Auf diese Weise können sie das Beste nutzen, was die Sharing Economy zu bieten hat.

Gleichzeitig erteilt es den Regulierungsbehörden eine wichtige Lektion über die Sharing Economy. Der Sektor ist ein Wunderwerk des 21. Jahrhunderts, von der Art und Weise, wie das Unternehmen aufgebaut ist, bis hin zu den persönlichen Zeitplänen der Arbeiter. Im Gegensatz dazu sind die Bemühungen, der Branche eine einheitliche Gesetzgebung aufzuzwingen, in der Vergangenheit stecken geblieben und werden alle nur noch schlechter stellen.

Seit Jahrhunderten war der übliche Arbeitsplatz um eine klare Hierarchie herum organisiert, in der einige eine festgelegte Anzahl bekannter Aufgaben erledigten und andere darüber wachten, um sicherzustellen, dass die Arbeit erledigt wurde.

Die traditionelle Fabrik mit ihren Arbeitern und Aufsehern passt in dieselbe Beschreibung. Als sich die Aufgaben in der Wirtschaft vervielfachten und die Welt reicher wurde, wichen Fabriken oft Büros und Arbeiteroveralls wurden zu Hemden und Krawatten. Die zugrunde liegende Struktur des Arbeitsplatzes blieb jedoch gleich.

Die Sharing Economy bläst dieses alte Modell aus dem Wasser. Vorbei ist die Hierarchie des Fabrik-Fließbands oder der Büroanordnung, ersetzt durch ein Netzwerk, das darauf ausgelegt ist, unabhängige Käufer und Verkäufer auf eine Weise zusammenzubringen, von der beide Seiten profitieren. Unternehmen wie Airbnb, Uber und Fiverr sind Plattformen für Privatpersonen, um Bedürftige mit Waren oder Dienstleistungen zu versorgen, ohne dass ein kontrollierender Manager oder ein bürokratisches System dem Austausch im Wege stehen.

Eine solche Dezentralisierung hört nicht bei der Struktur auf, die Unternehmen einnehmen. Das reicht bis hin zu den alltäglichen Aufgaben der Gig Economy. Wie im Bericht des Consumer Choice Centers erwähnt, ca 79% von unabhängigen Arbeitern in den USA und 80% von denen in der EU nannten die Fähigkeit, ihren eigenen Zeitplan zu erstellen, als Hauptgrund, warum sie sich überhaupt für die Stelle entschieden hatten.

Dank ihrer ergebnisoffenen Natur kann sich die Sharing Economy von ernsthaften Herausforderungen erholen. Wenn ein Teil des Netzwerks unterbrochen wird, kann ein anderer seinen Platz einnehmen, wobei das größere Netz immer überlebt. Zum Beispiel konnte Uber während der russischen Invasion in der Ukraine aktiv bleiben und musste umziehen 60 Tonnen Vorräte von Rumänien in die Ukraine.

Die Regulierungsbehörden teilen nicht das gleiche positive Bild der Gig-Industrie. Stattdessen wollen sie, dass Arbeitnehmer den rechtlichen Schutz und die Vorteile eines regulären Angestelltenverhältnisses in einem Standardunternehmen genießen. Dieselben politischen Entscheidungsträger glauben, dass ein Mitarbeiter in der Lage sein muss, gewerkschaftliche Organisation, Gesundheitsleistungen oder Entschädigung für Fahrlässigkeit zu fordern, und dass Plattformbesitzer gezwungen werden sollten, diesen Forderungen nachzukommen.

Würden sich die Regulierungsbehörden jedoch mit der Sharing Economy durchsetzen, gäbe es keine Dezentralisierung mehr. Gesetzesvorschläge markieren die Rückkehr zum alten Modell von Fabrik und Büro. Die USA Gesetz zum Schutz des Vereinigungsrechts und 2021 der Europäischen Kommission Plattformarbeitsvorschlag degradiert Gig-Arbeiter auf der Grundlage einer Reihe bekannter Kriterien in den Status von Festangestellten und Standardmanagern: Arbeit und Sicherheit, Tarifverhandlungen und eine erforderliche Anzahl von Arbeitsstunden pro Woche.

Die Folgen wären überall schrecklich. Weit entfernt von Rechtssicherheit würden einige Gig-Arbeiter ganz arbeitslos bleiben, da sie nicht in der Lage sind, von 9 bis 5 Uhr zu arbeiten. Das trifft verletzlich Gruppen am schwierigsten, da sie am stärksten auf flexible Arbeitsumgebungen angewiesen sind.

Auch die Verbraucher werden darunter leiden. Mit immer mehr Vorschriften werden Dienstleistungen teurer und schwieriger zu beschaffen. Sobald die Entlassungen zunehmen und Unternehmen bankrott gehen, sind die Waren und Dienstleistungen, auf die sich die Kunden verlassen, möglicherweise nicht mehr verfügbar.

Es ist ratsam, dass die Politik eher in die Zukunft als in die Vergangenheit blickt. Erkennen und fördern Sie die Stärken der Sharing Economy, indem Sie aus dem Weg gehen und Arbeitnehmer, Verbraucher und Unternehmen selbst über das Schicksal der Sharing Economy entscheiden lassen.

Ursprünglich veröffentlicht hier

41% der europäischen Verbraucher sind sich einig, dass Sharing-Economy-Apps das Leben einfacher machen

Das Consumer Choice Centre hat das Marktforschungsunternehmen Savanta beauftragt, europäische Verbraucher zu vier verschiedenen Bereichen der EU-Politik zu befragen: Verbraucherwahl und Regierung; Innovation & Sharing Economy; Landwirtschaft & Lebensmittel; und Wissenschaft & Energie.

Im Februar 2022 wurden in Belgien 500 Personen zu ihren Ansichten zu Innovation, Kernenergie, Landwirtschaft, Sharing Economy und staatlichen Eingriffen in die Wirtschaft befragt.

Maria Chaplia, Research Manager beim Consumer Choice Center, sagte: „Die Umfrageergebnisse sind ermutigend. Die europäischen Verbraucher schätzen mit überwältigender Mehrheit die Wahlmöglichkeiten der Verbraucher. Eine breite Palette von Agrarvorschriften, die von der EU und den Mitgliedsstaaten vorgeschlagen werden, stehen im Widerspruch zu den Wünschen der europäischen Verbraucher.“

Wichtigste Erkenntnisse:

  • 69% der europäischen Verbraucher stimmen zu, dass der Staat ihre Wahlfreiheit nicht einschränken sollte.
  • 73% der europäischen Verbraucher denken, dass die Europäische Union offener für innovative Lösungen sein sollte.
  • Zweimal mehr europäische Verbraucher (41% stimmen zu und 22% stimmen nicht zu) stimmen zu, dass Sharing-Economy-Apps ihr Leben einfacher machen.
  • 69% der befragten europäischen Verbraucher stimmen zu, dass Innovation eine wichtige Rolle bei der Verbesserung ihres Lebens spielt.

„Innovation hat Millionen europäischer Verbraucher besser gestellt. Dank Plattform-Ökonomie-Apps wie Uber, Deliveroo und vielen anderen können Verbraucher jetzt zwischen verschiedenen Liefer- und Transportoptionen wählen. Kein Wunder, dass die europäischen Verbraucher die Sharing-Economy-Apps so sehr schätzen“, sagte Chaplia.

„Apps für die Plattformökonomie haben die Wahlmöglichkeiten der Verbraucher erhöht und vielen Europäern die Möglichkeit gegeben, unabhängig zu arbeiten. Konzertarbeit bietet Flexibilität, was ihre Attraktivität für viele Europäer erhöht. Im Dezember 2021 legte die Europäische Kommission jedoch Pläne zur Regulierung der Arbeitsbedingungen von Gig-Workern vor, die das Modell der Selbständigkeit erheblich beeinträchtigen werden. Die Überregulierung von Plattformen wird Auswirkungen auf die Wahlmöglichkeiten der Verbraucher haben, und die EU sollte auf solche Schritte verzichten“, schloss Chaplia.

Kolumbiens Uber-Verbot ist protektionistisch und ignoriert Verbraucher

Während Europa über den Beschäftigungsstatus von Fahrern und Zustellern streitet, die in der Plattformwirtschaft beschäftigt sind, steht Kolumbien vor einem ganz anderen Problem. 

Nachdem Uber sechs Jahre lang in einer rechtlichen Grauzone im Land tätig war, wurde es vor dem Hintergrund wiederholter Widerstände von Taxiunternehmen und Fahrern aus dem kolumbianischen Markt gedrängt. Ab 2020 hatte Uber 2.3 Million Benutzer im ganzen Land. 

Durch die Popularität von Uber fühlten sich kolumbianische Taxifahrer benachteiligt, die für den Erwerb von Betriebslizenzen extrem hohe Gebühren zahlen müssen. Sie reichten eine Klage gegen Uber ein. Laut einem Anwalt, der den Fall leitete, sollten andere auf dem Markt befindliche Ride-Hailing-Apps wie Didi, Beat, Cabify verklagt werden nächste. Uber für seinen Erfolg zum Sündenbock zu machen, hilft niemandem – aber vor allem schadet es den Verbrauchern.

Das Gericht entschied, dass Uber tatsächlich gegen die Wettbewerbsregeln verstoßen hatte und wurde angewiesen, seinen Betrieb im ganzen Land einzustellen.

Sharing-Economy-Plattformen sind innovativ und anpassungsfähig – ihr Unternehmergeist ist herausragend. Uber fand eine Lücke im Gerichtsurteil, die ihnen schnell half, wieder auf den Markt zu kommen. Das Mieten von Autos ist völlig legal, und Uber hat ein neues Geschäftsmodell entwickelt, das es Benutzern ermöglicht, ein Fahrzeug mit a zu mieten Treiber. Die Gerichtsentscheidung wurde bald aufgehoben, aber Uber bleibt illegal. Die Fahrer bitten die Passagiere, auf dem Vordersitz Platz zu nehmen, um unerwünschte Aufmerksamkeit der Polizei zu vermeiden, die zu Geldstrafen und / oder zur Beschlagnahme ihrer Fahrzeuge führen könnte. 

Die Verfügbarkeit von Ride-Hailing-Apps wie Uber auf dem kolumbianischen Markt bietet eine Alternative zu herkömmlichen Taxis. Beide sind jedoch gleich wichtig. Beide Dienste haben ihre Zielgruppe. Regierungen sollten nicht durch Verbote oder ungünstige Bedingungen eingreifen, sodass die Fahrer befürchten, von der Polizei angehalten zu werden und erhebliche Geldstrafen zu erhalten. Verbraucher sollten sich dafür entscheiden, ihre Smartphones zu verwenden, um eine Fahrt zu arrangieren oder ein Taxi auf der Straße anzuhalten.

Uber löst viele Probleme auf dem kolumbianischen Markt, die die Verbraucher beunruhigen. Erstens ist es Sicherheit. In Kolumbien haben Taxis den Ruf, generell unsicher zu sein. Im Jahr 2018 wurden beispielsweise „151 TP2T von Raubüberfällen begangen, als das Opfer ein Transportmittel benutzte Service“. Uber und sein Hauptkonkurrent in Kolumbien, Didi, bieten mit zusätzlichen Sicherheitsfunktionen eine innovative Lösung für dieses Problem. 

Ein dediziertes Sicherheits-Support-Team ermöglicht es Ihnen, Hilfe zu erhalten oder einen Vorfall zu melden, und bietet ein hervorragendes allgemeines Kunden-Support-System. Während der Fahrt ermöglicht Ihnen die App, Ihre Fahrtdetails mit vertrauenswürdigen Personen zu teilen, was das Sicherheitsgefühl noch verstärkt. 

Zweitens ist Uber transparent. Wenn Sie Uber nutzen, kennen Sie die ungefähre Gebühr, bevor Sie die Fahrt überhaupt bestellen, und wenn Sie irgendwelche Zweifel haben, wird der Verlauf jeder Fahrt aufgezeichnet und ist leicht zugänglich. Andererseits haben Sie bei der Nutzung von Taxidiensten nicht die gleiche Transparenz. Die Fahrer könnten eine längere Strecke nehmen, vorgeben, kein Kleingeld zu haben oder die Gebühr aufrunden und mehr verlangen, als der Taxameter anzeigt, nur weil „es Sonntag ist“, wie es mir einmal in Kolumbien passiert ist. 

Die Verfügbarkeit von Uber und anderen Sharing-Economy-Diensten ist ein wichtiger Teil der Attraktivität Kolumbiens als Drehscheibe für digitale Nomaden. Standortunabhängige Remote-Arbeiter, die ihre Arbeit mithilfe von Technologie erledigen, sind für ihre Unterkunfts- und Transportbedürfnisse auf Sharing-Economy-Plattformen angewiesen. Als international vertrauenswürdiges Unternehmen ist Uber aus den oben genannten Gründen das bevorzugte Transportmittel. Der Umgang mit Taxis könnte für Menschen, die die Landessprache nicht sprechen, viel komplizierter sein, aber mit Uber fahren Sie mit Gewissheit und Sicherheit. Auch wenn Uber während der Stoßzeiten teurer sein kann, lohnt es sich für andere digitale Nomaden mit Sitz in Kolumbien und mich, etwas mehr zu zahlen.

Das Leben der Verbraucher hat sich mit dem Aufkommen von Ride-Hailing verändert. Das Verbot eines bevorzugten Dienstes durch Millionen von Verbrauchern im Land schafft einen falschen Präzedenzfall und gefährdet die Zukunft bereits etablierter oder derzeit entstehender innovativer Dienste. Kolumbien sollte Innovationen begrüßen, den Unternehmergeist fördern und Eintrittsbarrieren für mehr Dienstleistungen der Sharing Economy erleichtern.  

Die EU setzt auf Gig Economy: Was bedeutet das?

Kürzlich hat die Europäische Kommission Gesetzesentwürfe veröffentlicht, die dies planen regulieren der Beschäftigungsstatus von Gig-Arbeitern im gesamten Block. Es gab mehrere Versuche, Arbeitnehmerrechte und -status auf Länderebene zu definieren, mit widersprüchlichen Gerichtsentscheidungen, und es scheint, als wolle die EU-Kommission die Angelegenheit selbst in die Hand nehmen. 

Sharing Economy ist eine plattformbasierte Art des Austauschs, die es Einzelpersonen und Gruppen ermöglicht, ihre Dienste Peer-to-Peer zu teilen. Plattformen fungieren nur als Vermittler und Vermittler, die das Angebot sofort mit der Nachfrage verbinden, aber nicht jeder sieht Sharing-Economy-Plattformen auf diese Weise. Fahrdienst- und Lieferdienste sind unter Beschuss geraten, weil sie Fahrer und Zusteller als Auftragnehmer behandelt haben. Die EU-Kommission und einige Mitgliedsstaaten wie die Niederlande sagen, dass ihnen die Arbeitgeberrechte zuerkannt werden sollten.

Diese EU-Initiative ist auf unterschiedliche Reaktionen gestoßen. Während die Gewerkschaften einen Grund zum Feiern fanden, protestieren Fahrdienst- und Lieferplattformen dagegen. Uber und Delivery Platforms Europe, die Gruppe von Plattformen für die Lieferung von Lebensmitteln, äußerten ihre Besorgnis über die Auswirkungen, die diese Initiative auf die Wahlmöglichkeiten der Verbraucher und die Tausenden von Arbeitsplätzen haben wird, die sie bedroht. Eine Änderung des Geschäftsmodells ist möglicherweise nicht für alle Unternehmen machbar, da sie dadurch aus einigen EU-Märkten vertrieben werden könnten. Laut einer aktuellen lernen, könnten bis zu 250.000 Kuriere kündigen, wenn die Gesetzgebung die Flexibilität in Bezug auf Arbeitszeiten und Zeitpläne einschränkt. Dies ist bereits mit geschehen Deliveroo und Spanien. Nachdem im August ein neues spanisches „Fahrergesetz“ in Kraft getreten war, musste das Unternehmen alle Aktivitäten einstellen und 8.000 Kuriere verloren schließlich ihren Job. 

Der Auftragnehmerstatus gibt den Fahrern Flexibilität und die Möglichkeit, ihre Arbeitszeiten zu wählen. In unserer sich schnell verändernden Welt ist das besonders reizvoll. Angesichts des erhöhten Risikos, aufgrund eines weiteren Lockdowns entlassen zu werden, ermöglicht das Engagement in der Gig Economy den Europäern außerdem, ihre Einkommensquellen zu diversifizieren. Sie können gleichzeitig für verschiedene Ride-Hailing-Apps arbeiten, was bei einem vollen Mitarbeiterstatus unmöglich wäre. Es ermöglicht diesen Fahrern auch, verschiedene Engagements zu mischen und herauszufinden, welches für sie am besten geeignet ist. Eine Studie von Uber-Fahrern in London aus dem Jahr 2018 zeigte, dass flexible Zeitpläne zusammen mit Autonomie der Hauptvorteil für sie waren, während ein weiterer lernen fanden heraus, dass die Tätigkeit als selbstständiger Unternehmer mit „größerer Freude an den täglichen Aktivitäten, einer Verringerung der psychischen Belastung“ verbunden ist.

Lieferfahrer sind nicht anders, zwei Drittel der Befragten a lernen von Copenhagen Economics nennen Flexibilität als Hauptgrund für die Arbeit als Kurier, und über 70% von ihnen wären nicht bereit, auf feste Arbeitszeiten umzusteigen.

Für Beschäftigte bedeutet der Gesetzesentwurf einen Verlust an Flexibilität bei der Arbeitszeitgestaltung und die Möglichkeit, für mehrere Plattformen gleichzeitig zu arbeiten. Für die europäischen Verbraucher würden diese Änderungen einen Anstieg der Preise für Sharing-Economy-Dienste bedeuten, auf die sie sich während der Pandemie stark verlassen haben. Dies kann zu einer geringeren Nachfrage nach Essenslieferdiensten führen, und angesichts der aktuellen Sperrungen und Einschränkungen endet auch das Restaurantgeschäft mit dem Kürzeren. 

Eine Größe passt nicht für alle: Einige bevorzugen die Nutzung traditioneller Taxidienste, andere fühlen sich mit Ride-Hailing-Apps wohler. Nur weil Taxifahrer mit erheblichen Lizenzgebühren konfrontiert sind, die die Kosten des Dienstes in die Höhe treiben, heißt das nicht, dass wir Ride-Hailing-Plattformen mit den gleichen Vorschriften und Einschränkungen überfordern sollten. Wenn die europäischen Regierungen gleiche Wettbewerbsbedingungen schaffen wollen, sollten sie es Taxifahrern und Gig-Arbeitern erleichtern, wie es im Fall Estlands geschehen ist. Die estnische Regierung legalisierte die Sharing Economy „zu einer Zeit, in der ein Großteil der Welt protektionistische Gründe findet, um das Teilen zu verbieten Wirtschaft” und verringerte die bisherige regulatorische Belastung Taxen. Die estnische Regierung hat nicht versucht, den Beschäftigungsstatus abzudecken, und das zu Recht, denn laut jüngsten Umfragen nutzen 76,41 TP2T der Plattformarbeiter in Estland die Gig Economy, um ihr Einkommen aufzubessern.

Die Verbrauchergewohnheiten haben sich geändert und auch nach dem endgültigen Ende der Pandemie werden wir wahrscheinlich weiterhin bequem von zu Hause aus Essen bestellen. Diese Plattformen bieten Millionen von Verbrauchern in ganz Europa einen einzigartigen Mehrwert. Wenn wir genau die Regeln und Vorschriften übertragen, mit denen traditionelle Dienstleistungen konfrontiert sind – wie dies die EU-Kommission beabsichtigt –, riskieren wir, alles zu verlieren, was die Sharing Economy einzigartig und attraktiv macht. Die Verbraucher sind diejenigen, die die Last der eingeschränkten Auswahl und der gestiegenen Preise tragen müssen. 

Toronto tritt gegen MADD an: Viel Glück dabei!

Das Einfrieren neuer Ridesharing-Lizenzen könnte zu keinem schlechteren Zeitpunkt kommen

Letzte Woche hat der Stadtrat von Toronto die Ausstellung aller neuen Fahrgemeinschaftslizenzen ausgesetzt, bis die Stadt ein Fahrersicherheitsprogramm genehmigt und einführt. Diese Aussetzung, die das Angebot erheblich einschränken wird, trägt nicht zur Verbrauchersicherheit bei, birgt jedoch die Gefahr, die öffentliche Sicherheit zu gefährden.

Der Antrag, geschoben von Stadträten, die haben entgegen Der Zugang zu Mitfahrgelegenheiten an fast jeder Ecke spricht ein Problem an, das die Stadtverwaltung selbst geschaffen hat. Vor fast 18 Monaten entschied die Stadt, dass sie mit einem Schulungsprogramm für Fahrgemeinschaftsfahrer fortfahren würde, setzte sich dann aber auf ihre Hände und genehmigte nie einen Anbieter. (In Toronto werden Transaktionen, die keine staatliche Genehmigung erfordern, immer seltener.) Und jetzt, Catch-22, hat der Rat beschlossen, neue Genehmigungen auszusetzen, weil die Fahrer den Sicherheitskurs nicht absolviert haben. Wer ist schuld, dass die Stadt ein Ausbildungsprogramm ohne Plan zur Umsetzung genehmigt hat? Nicht die Schuld des Fahrers und schon gar nicht die Schuld des Verbrauchers.

Das Einfrieren neuer Ridesharing-Lizenzen könnte zu keinem schlechteren Zeitpunkt kommen – genau wie die Toronto Transit Commission (TTC) verkündet es reduziert die Servicewege aufgrund von Personalmangel, hauptsächlich weil es seine Mitarbeiter nicht dazu bringen kann, sich impfen zu lassen. Angesichts des drohenden Fahrermangels in der Mitfahrgelegenheitsbranche müssen die Verbraucher nun mit höheren Preisen und längeren Wartezeiten als üblich rechnen.

Eingeschränkte Mitfahrgelegenheiten in Kombination mit gestörten öffentlichen Verkehrsmitteln sind ein Rezept für eine Zunahme von Trunkenheit am Steuer und Zusammenstößen mit Kraftfahrzeugen, wie die wissenschaftliche Literatur über die Auswirkungen von Mitfahrgelegenheiten auf Fahrbehinderte zeigt. In Houston zum Beispiel Forscher an der University of Texas kam zu dem Schluss, dass „das Mitfahrvolumen eine signifikant negative Korrelation mit der Häufigkeit von Traumata im Zusammenhang mit Kraftfahrzeugen aufwies, und dies war am deutlichsten bei Personen unter 30 Jahren.“ Bei der Analyse von 24 Millionen Uber-Fahrten fanden sie heraus, dass der Zugang zu Mitfahrgelegenheiten die Kollisionen mit Kraftfahrzeugen um 23,8 Prozent reduzierte – eine bemerkenswerte Reduzierung, die aus Sicht der öffentlichen Sicherheit gefeiert werden sollte.

Ökonom Jessica Lynn Peck stellte fest, dass die Einführung von Mitfahrdiensten in New York City die Kollisionen mit Kraftfahrzeugen mit Beeinträchtigung um 25 bis 35 Prozent reduzierte, wobei die höchste Reduzierung im dicht besiedelten Manhattan stattfand. Diese gut etablierte negative Korrelation ist vermutlich der Grund, warum Mothers Against Drunk Driving Canada (MADD) eine Aussage gegen den Antrag der Stadt: „MADD Canada unterstützt voll und ganz die Umsetzung des obligatorischen Schulungsprogramms, ist jedoch der Ansicht, dass die Entscheidung, die Führerscheine für Mitfahrgelegenheiten auszusetzen, bis dieses Programm in Kraft ist, negative Auswirkungen auf die Einwohner von Toronto haben wird.“

Sonstiges Forschung stellt fest, dass Mitfahrgelegenheiten „zu einem deutlichen Rückgang der Verhaftungen wegen körperlicher und sexueller Übergriffe führen“. Dies ist wahrscheinlich der Grund, warum 81 Prozent der weiblichFahrer sagen, dass Sicherheit ihre Hauptmotivation bei der Nutzung von Mitfahrgelegenheiten ist, die es ermöglichen, den Fahrer digital zu verfolgen und die eigene Route in Echtzeit mit einem Familienmitglied oder Freund zu teilen. Die Beschränkung des Zugangs zu Mitfahrgelegenheiten wird Frauen tendenziell zu weniger sicheren Alternativen drängen.

Während sich Ontario weiterhin von der Pandemie öffnet, gefährdet der Stadtrat von Toronto die öffentliche Sicherheit und tut dies ironischerweise unter dem Banner der Verbrauchersicherheit. Immer mehr Ontarier gehen in Restaurants, Bars und Clubs, und das wird sich noch verstärken, je näher die Feiertage kommen. Aus Sicht der Verbraucher und der öffentlichen Sicherheit ist es die richtige politische Richtung, die den Verbrauchern zur Verfügung stehenden Reisemöglichkeiten zu erweitern. Leider sehen das die Stadträte nicht so, und die Einwohner von Toronto werden dadurch schlechter dran sein – einige von ihnen auf die schlimmste Art und Weise.

Ursprünglich veröffentlicht hier

Suspension de la production de permis : hausse des prix à prévoir, selon Uber et Lyft

La décision de Toronto de suspendre la production de nouveaux permis pour les chauffeurs de services de hélage électronique, comme Uber et Lyft, aura de nombreuses répercussions, notamment sur le temps d'attente et le prix des trajets, selon gewisse Experten.

La délivrance de nouveaux permis de conduire pour les services comme Uber et Lyft est suspendue jusqu'à ce qu'un program de formation et d'accréditation obligatoire pour tous les Conducteurs soit mis en place.

Am 1. November, Toronto, Comptait 48 195 chauffeurs de services de hélage électronique comme Uber et Lyft titulaires d'un permis, selon le service des permis et des normes Municipales de Toronto (Municipal Licensing & Standards).

Lesen Sie den vollständigen Artikel hier

TORONTO CAPPING MITFAHRTSLIZENZEN WERDEN DIE FAHRBEHINDERUNG ERHÖHEN

David Clement-Interview auf Newstalk 1010

Hör mal zu hier

Sharing Economy Index und seine Ergebnisse – SHARING ECONOMY SERIE, TEIL 4

Willkommen zur Sharing Economy-Reihe des CCC. In dieser Reihe von kurzen Blogbeiträgen erläutere ich, was die Sharing Economy ist, stelle die wichtigsten Ergebnisse des Sharing Economy Index vor und schaue auf mögliche zukünftige Regulierungen rund um diese Dienste. 

Das Consumer Choice Center hat kürzlich den Global Sharing Economy Index 2021 veröffentlicht, der 50 Städte auf der ganzen Welt anhand der Verfügbarkeit und Zugänglichkeit von Sharing Economy-Diensten bewertet. Der Index ist eine einzigartige Zusammenstellung von Anwendungen, mit denen Sie Ihr Stadterlebnis verbessern können, und analysiert, wie reguliert diese Dienste in jeder Stadt sind (ob Sie eine Sondergenehmigung benötigen, um ein Airbnb-Geschäft zu betreiben, oder ob zusätzliche Steuern anfallen von den Gästen erhoben).

In den Anfangsjahren von Uber brauchte man nur ein Auto, einen Führerschein und eine einfache Registrierung auf der Website, um Fahrer zu werden. Da für das Fahren von Uber keine Sondergenehmigungen oder Taxilizenzen erforderlich waren, deren Erwerb in bestimmten Ländern recht teuer sein kann, konnte Uber die gleichen Dienstleistungen zu viel geringeren Kosten anbieten. 

Allerdings gibt es laut Index-Ergebnissen mit Stand heute von 50 Städten nur noch wenige, die keiner Sondergenehmigung bedürfen. In Frankreich zum Beispiel müssen Sie, um Uber zu betreiben, zuerst eine VTC-Karte erwerben (VTC ist ein französisches Akronym für private Chauffeurdienste, die sich von Taxis unterscheiden), und die Registrierung für die Prüfung kostet Sie etwa 200 Euro. Ein Uber-Fahrer zu werden, mag jetzt komplizierter sein, aber es bleibt ein lukratives Geschäft und eine große Konkurrenz zu traditionellen Taxidiensten. Was Taxifahrer, wie wir bereits im vorigen Blogbeitrag gesehen haben, nicht gerade glücklich macht.

Ein weiterer im Index diskutierter gemeinsam genutzter Dienst, E-Scooter, ist ein erschwingliches und ziemlich unterhaltsames Fortbewegungsmittel, das in 43 von 50 Städten verfügbar ist. In letzter Zeit versuchen die meisten Städte, E-Scooter zu regulieren, indem sie sie auf Gehwegen verbieten, Geschwindigkeitsbegrenzungen festlegen oder ein Bußgeldsystem für das Parken an falschen Stellen einführen, wie im Fall von Norwegen. Einige Städte, wie Athen, gingen sogar so weit, E-Scooter dauerhaft ganz zu verbieten und nur den privaten Besitz von Elektrorollern zuzulassen Roller.

Interessanterweise genießen die osteuropäischen Länder mehr Freiheiten, wenn es um Sharing-Economy-Dienstleistungen geht. Den ersten Platz im Ranking teilen sich die postsowjetischen Städte Tallinn und Tiflis, wo nicht nur alle besprochenen Dienstleistungen verfügbar, sondern auch weniger reguliert sind. Auf der anderen Seite scheinen die west- und mitteleuropäischen Länder restriktivere Ansätze gewählt zu haben und damit die Wahlmöglichkeiten der Verbraucher einzuschränken. Als ob Covid nicht schon zerstörerisch genug für Sharing-Economy-Dienste wäre, beschloss Amsterdam beispielsweise, Airbnb in seinem historischen Zentrum zu verbieten, eine Entscheidung, die glücklicherweise von den USA aufgehoben wurde Gericht.

Auch angesichts der aktuellen Bemühungen der Regierungen, diesen Sektor zu regulieren, können wir sagen, dass die Sharing Economy hier bleiben wird. Die Menschen haben den Komfort und die Bequemlichkeit, die diese Dienstleistungen in unseren Alltag bringen, zu schätzen gelernt und sich daran gewöhnt. Egal, welche neuen Beschränkungen die Regierungen auf der ganzen Welt erlassen, wir können es der Kreativität und dem Unternehmergeist dieser Branche überlassen, sich zu wehren und neu anzupassen.

Die Verbrauchergruppe kritisiert den Fahrdienstvorschlag des Stadtrats von Toronto

Ein Stadtrat in Kanadas größter Metropole glaubt, dass Verkehrssicherheit nicht erreicht werden kann, ohne die stadteigenen Test- und Schulungsprogramme für Fahrdienstfahrer umzusetzen – selbst wenn dies bedeutet, diese Dienste auf unbestimmte Zeit zu unterbrechen, während die Protokolle formuliert werden. 

Kristyn Wong-Tam, Stadträtin des Toronto Centre für Ward 13, verfehlte knapp die erforderliche Mehrheit, um ihren Antrag zu debattieren, der die Lizenzierung neuer Fahrdienstfahrer verbieten würde, bis die Stadt ein Akkreditierungsprogramm genehmigt.

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