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Orban’s food price controls are more about control than about inflation

When Hungarian Prime Minister Viktor Orban announced that yet more products would be price capped in grocery stores by government decree, it was clear from the start that this was more about power and control than about combatting inflation.

Following a nationalistic playbook, it looks like Orban is using price caps to make business untenable for foreign-owned grocery chains, hoping they will decamp the country and leave his connected friends with their own monopolies. This has been a decade-long plan, chasing every corporate chain not owned by a Hungarian outside their borders.

That he would pursue this specific policy, which will lead to severe shortages for grocery customers and fuel the over 20% inflation rate, making consumers worse off, reveals how much he’s willing to sacrifice the livelihood of Hungarian households for his delusions.

Cronyism

The Orban playbook has now been played out for quite a while. It begins, as always, with a boastful policy to “help” his countrymen. But it always ends with a friend, colleague, or crony of Orban gaining a monopoly to enrich themselves at the expense of everyone else.

It all began over a decade ago when Hungary introduced a moratorium on opening supermarkets larger than 400 square meters. This was widely seen as helping the domestic chains. Any other chain could only open by following a tedious administrative process in which the government would approve (but usually deny) larger grocery stores.

Amid the pandemic, further burdens were put on larger retailers to mount the pressure. For example, businesses with over 1 million EUR net revenue were obliged to pay higher taxes progressively, in addition to paying corporate taxes. As most Hungarian-owned stores are organized as franchises, only a few were affected by this extra tax burden. The foreign chains, however, were the prime target.

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UBER-DATEIEN: POURQUOI UN-SKANDAL?

Les révélations sur l’entreprise de VTC sont-elles vraiment si graves ? Pour Bill Wirtz, elles rappellent surtout des problèmes dans le modèle des taxis qu’Uber et les autres applications de VTC essayent de remplacer.

Cet été, un consortium de journaux internationaux a publié les « Uber Files », une collection de documents ayant fait l’objet de fuites qui prétendent montrer les activités illégales et le lobbying douteux auxquels s’est livrée l’entreprise.

Il y a quelques semaines, le Parlement européen a organisé une audition parlementaire spéciale avec le lanceur d’alerte qui est devenu célèbre pour avoir rendu ces documents publics. Mais les « Uber Files » sont-ils vraiment le révélateur d’un scandale, et qu’est-ce que cela signifie pour l’entreprise ?

Uber contre les taxis

Voici déjà le résumé de l’ampleur de la fuite, décrite par le Wächter britannique en juillet dernier :

« La fuite sans précédent de plus de 124 000 documents – connus sous le nom de « Uber Files » – met à nu les pratiques éthiquement douteuses qui ont alimenté la transformation de l’entreprise en l’une des exportations les plus célèbres de la Silicon Valley. […]

La masse de fichiers, qui s’étend de 2013 à 2017, comprend plus de 83 000 courriels, iMessages et messages WhatsApp, y compris des communications souvent franches et sans fard entre Kalanick [le cofondateur d’Uber] et son équipe de cadres supérieurs. »

Il y a beaucoup de documents à lire dans cette fuite, de sorte que chaque lecteur peut se faire une opinion sur la question. Ce qui est clair pour moi, c’est que toutes les accusations ne sont que vaguement liées, et s’effondrent lorsqu’on les analyse de plus près.

L’article du Wächter suggère que la société se livre à des activités illégales, en s’appuyant souvent sur des procès intentés aux Etats-Unis par des passagers qui auraient été blessés par des chauffeurs Uber. Je ne peux pas parler de ces cas individuels, mais je trouve étrange de déclarer une entreprise criminelle sur la base du comportement de chauffeurs qui utilisent simplement la plateforme pour trouver du travail.

En comparaison, les chauffeurs de taxi ont un lien beaucoup plus linéaire avec la compagnie de taxi pour laquelle ils travaillent, et pourtant nous ne qualifions pas les compagnies de taxi de criminelles lorsque leurs chauffeurs commettent des actes illégaux.

Un autre aspect de la criminalité supposée d’Uber est la révélation qu’Uber avait « exploité » les manifestations de taxis dans le passé, au cours desquelles des chauffeurs de taxi avaient violemment agressé des chauffeurs Uber. Un cadre d’Uber aurait déclaré que ces actions des chauffeurs de taxi feraient le jeu d’Uber d’un point de vue réglementaire.

Même si je suis sûr que certaines des blagues et déclarations des messages privés étaient de mauvais goût, on ne peut s’empêcher de remarquer que les journaux qui critiquent Uber pour cela, ont très peu à dire sur les chauffeurs de taxi qui ont agressé des passagers et des chauffeurs Uber. L’article du Wächter montre même une photo de chauffeurs de taxi mettant le feu à des pneus à Paris. Comment quelqu’un peut conclure qu’Uber est l’acteur criminel dans cette affaire me dépasse.

Une question de relations

Ensuite, il y a la question du lobbying – avec cette désormais célèbre citation tirée des fuites : lorsqu’en 2015, un fonctionnaire de police français a semblé interdire l’un des services d’Uber à Marseille, Mark MacGann, alors lobbyiste en chef d’Uber en Europe, au Moyen-Orient et en Afrique (et aujourd’hui lanceur d’alerte derrière les révélations), s’est tourné vers l’allié d’Uber au sein du conseil des ministres français. « Je vais examiner cette question personnellement », a répondu Emmanuel Macron, alors ministre de l’Economie, par texto. « À ce stade, restons calmes. »

Il apparaît que les lobbyistes d’Uber avaient de très bonnes relations avec des personnes occupant des postes politiques élevés. Des relations qui ont permis à l’entreprise d’avoir des régimes réglementaires favorables dans certains pays européens. On peut arguer qu’étant donné les réglementations très strictes auxquelles l’entreprise a été confrontée, ses tentatives de lobbying n’ont pas été particulièrement fructueuses, mais en lobbying comme en marketing, les effets sont difficiles à mesurer.

Ce qui me frappe, c’est de savoir dans quelle mesure le lobbying d’Uber est offensant pour les gens. Toute personne ayant fréquenté les halls des parlements des Etats membres de l’UE, ou du Parlement européen, sait que des poignées de main sont échangées pratiquement chaque minute entre l’industrie et les représentants élus. Certaines de ces réunions sont enregistrées, mais d’autres se déroulent de manière informelle lors de fêtes ou d’autres rassemblements, ce qui est normal pour les centres de pouvoirs réglementaires.

En ce sens, Uber n’agit pas de manière particulièrement différente des autres industries, y compris les entreprises de taxi existantes, qui bénéficient depuis des décennies de protections spéciales en matière de licences de la part de nombreux gouvernements. Dans beaucoup de pays européens, dont la France, Uber a démocratisé le transport en taxi et l’a ouvert aux personnes à faibles revenus ou aux étudiants, qui n’avaient auparavant pas les moyens de payer une course.

Le système de prise en charge d’Uber a également rendu beaucoup plus difficile pour les chauffeurs la discrimination fondée sur l’origine ethnique – un facteur qui jouait souvent un rôle lorsqu’on appelle un taxi.

Les « Uber Files » sont-ils un scandale ? A mon avis, pas vraiment. Il y a des accusations de corruption, et celles-ci doivent faire l’objet d’une enquête. Cependant, la tentative de regrouper un grand nombre de SMS en une grande conspiration relève d’un journalisme paresseux. Cela ne tient pas la route face aux pratiques existantes dans les affaires publiques, et ne justifie pas une commission parlementaire.

Puisque le Parlement européen tient à enquêter, où est l’enquête sur la façon dont il a été possible de laisser pendant des décennies le monopole du transport par taxi à certaines personnes et sociétés ?

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Georgien könnte durch Sportwetten Millionen erwirtschaften

Georgia is one of the largest markets without legalized sports betting, and the state could rival others that have already legalized such wagering.

While the state does not have sports wagering, it does have a lottery. Last week, the Georgia Lottery Corp. reported its most profitable first quarter since its start in 1993.

The analysis found that Georgia, one of 15 states without legalized sports betting, could generate $600 million of revenue annually. The Empire State of the South could rival states like Michigan or Virginia if it legalized sports betting.

The Peach State’s “population rivals Ohio’s, and officials in Georgia have shown some recent interest in legalization, too,” PlayUSA said in a report. “The strength and positioning of the state lottery could complicate the proposed implementation, but we’ll choose to be optimistic for now.”

PlayUSA, a content and resource center for the legal gambling industry that focuses on the United States, predicted that at least two states will legalize sports betting next year. Georgia lawmakers have considered legalizing sports betting and casino gambling in the past.

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Warum rationiert Ottawa immer noch ausländische Landungen auf unseren Flughäfen?

Die Öffnung des kanadischen Himmels würde den grenzüberschreitenden Handel, den Tourismus, die Investitionen und den Wissensfluss fördern

Die Qualifikation der kanadischen Männer-Fußballnationalmannschaft für die bevorstehende Weltmeisterschaft in Katar war ein großer Erfolg, wenn man bedenkt, dass wir uns seit 1986 nicht mehr für eine Weltmeisterschaft qualifiziert haben. Obwohl dies eine großartige Zeit in der kanadischen Sportgeschichte ist, wird es nicht wirklich einfach für Fans, nach Katar zu reisen, um ihr Team persönlich zu unterstützen, vor allem wegen veralteter Vorschriften, die unseren Himmel für den internationalen Flugwettbewerb verschließen.

Ist es im 21. Jahrhundert nicht seltsam, dass die Anzahl der Flüge, die aus den meisten anderen Ländern nach Kanada kommen, immer noch vollständig von der Bundesregierung bestimmt wird. Diese Zahl, die je nach Land willkürlich gewählt zu sein scheint, basiert nicht auf der Verbrauchernachfrage. Tatsächlich spielen Fluggesellschaften und Flughäfen nur dann eine Rolle bei der Zuweisung, wie viele Flüge aus einem bestimmten Land ankommen können, wenn Kanada ein „Open-Skies“-Abkommen mit dem Land hat. Im Moment ist Katar nur gestattet vier Flüge pro Woche in Kanada zu landen. Das ist angesichts der (wenn auch vorübergehenden) steigenden Nachfrage nach Flügen von und nach Katar natürlich nicht ideal.

Dieselbe willkürliche Flugzuteilung gilt für viele andere Länder, darunter viele beliebte Reiseziele für Tourismus und Handel. Auch Dubai in den Vereinigten Arabischen Emiraten ist zum Beispiel schwer an- und abzureisen. Die VAE dürfen nur sieben Ankünfte pro Woche in Kanada für Emirates und Etihad Airlines.

Wenn Kanada unseren Himmel öffnen und alle ankommenden Flüge akzeptieren würde, die der kanadische Markt unterstützen könnte, Luft Kanada wäre nicht die einzige Flugoption für kanadische Reisende, und die daraus resultierende Zunahme des Wettbewerbs würde sehr wahrscheinlich die Ticketpreise senken.

Die Öffnung des kanadischen Himmels würde auch dazu beitragen, die Landung ausländischer Flüge zu diversifizieren. Die VAE lassen ihre nationalen Fluggesellschaften hauptsächlich nach Toronto fliegen, da es bei nur sieben erlaubten kanadischen Landungen pro Woche sinnvoll ist, Pearson Vorrang vor den Alternativen zu geben. Aber wenn diese willkürliche Grenze aufgehoben würde, könnten Flüge in anderen kanadischen Städten ankommen und abfliegen, in denen die Marktnachfrage stark genug ist, wenn auch nicht so stark wie in Toronto.

Diese Einschränkungen sind zum großen Teil der Grund dafür, dass Kanada bei der wirtschaftsbereinigten Luftanbindung nicht sehr gut abschneidet. Laut der International Air Transport Association (IATA) belegten wir weltweit den 32. Platz, basierend auf den Zahlen vor der Pandemie für 2019. Tatsächlich haben wir, obwohl wir Weltklasse-Städte wie Toronto, Montreal und Vancouver haben, keine Städte in der Luftverbindung Top 20.

Angesichts des immensen Nutzens für die Verbraucher sollte es ein Kinderspiel sein, unsere Herangehensweise an internationale Fluggesellschaften zu ändern. Und Open-Skies ist nicht einmal ein so radikaler Vorschlag: Es würde bedeuten, alle Länder und ihre nationalen Fluggesellschaften so zu behandeln, wie wir es bereits tun 23 Länder (bald 24 mit dem Zusatz von Indien) und die Mitgliedstaaten der europäische Union. Für diese Länder, darunter 10 in der Karibik, erlaubt das Open-Skies-Abkommen einer beliebigen Anzahl von Fluggesellschaften, sowohl direkte als auch indirekte Verbindungen zwischen Kanada und einem anderen Land zu betreiben, wobei die Fluggesellschaften die von ihnen bedienten Strecken, die Häufigkeit ihres Dienstes und die Preise auswählen von Flügen, ohne Einschränkungen. Einfach ausgedrückt, lassen wir für diese Länder den Markt und die Verbrauchernachfrage über die Häufigkeit der Flüge entscheiden, nicht die Bundesregierung. Aber wenn ein marktbasierter Ansatz für 24 Länder plus Europa gut genug ist, warum ist er dann nicht gut genug für alle Länder? Wir sollten den Markt entscheiden lassen, wohin die Kanadier wollen reisen zu, wie oft und mit welchem Träger.

Aber die Öffnung unseres Himmels wäre nicht nur ein Gewinn für die kanadischen Verbraucher. Die zunehmende Luftanbindung an die Welt hat auch wirtschaftliche Vorteile. Laut IATA besteht die historische Korrelation darin, dass ein 10-prozentiger Anstieg der Konnektivität im Verhältnis zum BIP eines Landes mit einem Anstieg der Arbeitsproduktivität um 0,07 Prozent verbunden ist. Kein großer Schub, aber auf jeden Fall einen Besuch wert.

Die Öffnung unseres Himmels würde grenzüberschreitenden Handel, Tourismus, Investitionen und Wissensströme fördern. Da wir alle in einer Welt nach der Pandemie wieder reisen, wäre jetzt ein guter Zeitpunkt für Kanada, seine Regeln zu modernisieren und unseren Himmel endgültig zu öffnen.

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LE PROTECTIONNISME N'AIDERA PAS LE SECTEUR AUTOMOBILE

Les guerres commerciales lancées par Trump ont montré que le protectionnisme n'entraîne aucun avantage économique greifbar. Il ne sera pas plus utile pour le secteur de l'automobile européen. 

Dans un précédent article, en janvier, je vous avais parlé de la « souveraineté numérique » erzählt qu'expliquée par Emmanuel Macron. En lisant cet article, vous auriez pu penser que je n'avais que très peu relié son concept de souveraineté stratégique au protectionnisme (même si d'autres Beispiele suggèrent que Macron est effektiver Schutz). Si vous aviez encore des doutes, le président français vient de les dissiper.

Dans ses récentes déclarations, M. Macron appelle à la „souveraineté“ européenne dans le secteur automobile. Son problème : les sociétés de location de voitures en Europe n'achètent pas suffisamment (à son goût) de modèles européens. Les constructeurs automobiles américains et les fabricants chinois sont plus performants que le marché européen, ce qui chagrine le dirigeant français.

Qui est protegé ?

Il a expliqué sa position sur le plateau de France 2 :

« Il nous faut un Buy European Act comme les Américains ; il faut réserver [keine Subventionen] à nos industriels européens. […] Vous avez la Chine qui protège son industrie, les Etats-Unis qui protègent leur industrie et l'Europe qui est une maison ouverte. »

En 2017, Macron avait fait pression pour mettre en place ce qu'il a appelé le « Europäische Akte kaufen » (loi pour acheter européen) pour les marchés publics, qui s'appliquerait aux entreprises ayant plus de la moitié de leur production au sein du bloc européen. Mais il a été contraint d'abandonner l'idée face à l'opposition de Bruxelles.

Je viens d'un pays, le Luxembourg, qui ne produit pas et n'a jamais produit de voitures ; alors peut-être suis-je incapable de comprendre l'attachement nationaliste à une marque de voiture locale. Mais, ce qui est le plus affligeant, c'est de considérer que l'Europe devrait s'engager dans une autre guerre commerciale avec le reste du monde pour des voitures.

Si des pays comme les Etats-Unis ou la Chine sont soupconnés de favoriser injustement leurs industries, alors la France doit s'en saisir au niveau de l'OMC, et non essayer d'imiter leurs politiques au sein de l'Union européenne.

Le protectionnisme nous est souvent vendu comme un devoir de proteger nos industries, mais, en pratique, il nuit fortement aux consommateurs. Nous avons besoin de choix sur le marché pour prendre des décisions éclairées pour notre confort et notre porte-monnaie. Réduire le nombre de concurrents ne fera qu'empirer les chooses. La notion de souveraineté européenne d'Emmanuel Macron devrait viser à créer un environnement commercial à l'innovation, et non à servir de tremplin à une nouvelle guerre commerciale.

L'Europe a connu de nombreux problèmes ces dernières années, mais l'un des moins visibles, et pourtant important, est celui de la pénurie de puces. Lorsque les chaînes d'approvisionnement sont perturbées, l'industrie est désorganisée. Cela a été le cas en Europe et aux Etats-Unis.

Le problème de l'électrique

L'Union européenne ayant l'intention d'interdire la vente de nouvelles voitures à essence d'ici 2030, d'énormes opportunités de marché vont se présenter pour les vendeurs du monde entier ; Auto l'Europe est à peine fähig de répondre à la demande de ses propres marchés. Certains prétendront également que l'Europe sous-estime la valeur des véhicules à hydrogène dans cette équation.

En outre, l'infrastructure de recharge nécessaire pour faire fonctionner les voitures électriques n'existe tout simplement pas. Si des pays comme les Pays-Bas fournisset de nombreuses stations de recharge électrique, d'autres sont à la trainne, ce qui risque de rendre le marché de l'occasion pour les voitures à essence plus important dans les prochaines années qu'il ne l'a jamais été auparavant.

Schmidt Automotive Research ist vorgezogen, dass die elektrischen Fahrzeugvents an der Batteriebindung im Laufe des Jahres im Westen Europas haften, für 1 575 000 Einheiten, also ein Teil des Marktes von 14%, gegen 11% im letzten Jahr. Selon ces memes Schätzungen, dieser Anteil beträgt 14,51 TP2T im Jahr 2023 und 151 TP2T im Jahr 2024, also 1 950 000 Fahrzeuge.

Bernstein Research hat den ersten Platz für alle elektronischen Luftschlitze in Europa eingenommen: 14% im März 2025, 27% im Jahr 2025 und 50,5 % im Jahr 2030.

L'accélération actuelle des ventes de véhicules électriques à faible consommation ist le fait d'adeptes précoces et aisés, convaincus de l'importance de l'énergie électrique et de tout ce qu'elle peut apporter à la planète. Es ist wahrscheinlich, dass ein Tesla, ein Volkswagen, ein Hyundai oder ein Kia électrique sans trop y penser, malgré des prix élevés sind. Cela ne sera pas le cas lorsque des acheteurs réguliers, aux revenus moyens, voudront acheter une nouvelle voiture.

Le protectionnisme ne résoudra guère ce problème ; il ne fait que s'ajouter à la grande ironie de la situation. D'un côté, le gouvernement interdit votre véhicule à essence et, de l'autre, il rend l'achat d'une voiture électrique plus coûteux pour vous, puisqu'il a l'intention d'appliquer des tarifs douaniers.

Les politiques de Donald Trump ont montré qu'une guerre commerciale mondiale n'entraîne aucun avantage économique palpable pour l'un ou l'autre camp. En fait, elle a rendu le monde occidental plus vulnérable à l'influence des intérêts économiques chinois. Faciliter la création de l'industrie manufacturière en Europe devrait être le facteur clé pour les décideurs à Bruxelles et à Paris, mais ils sont occupés à marquer des points politiques à bas prix par une réflexion économique à court terme.

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Sharing Economy: Wir müssen Arbeit neu denken

Das Consumer Choice Center hat eine neue und verbesserte Version seines Sharing Economy Index herausgebracht, der 60 Städte auf der ganzen Welt nach ihrer Offenheit für Innovationen in diesem Sektor bewertet.

Das Index ist in erster Linie ein Leitfaden für Verbraucher, der sie auf die (und am wenigsten) innovationsfreundlichsten Städte hinweist. Auf diese Weise können sie das Beste nutzen, was die Sharing Economy zu bieten hat.

Gleichzeitig erteilt es den Regulierungsbehörden eine wichtige Lektion über die Sharing Economy. Der Sektor ist ein Wunderwerk des 21. Jahrhunderts, von der Art und Weise, wie das Unternehmen aufgebaut ist, bis hin zu den persönlichen Zeitplänen der Arbeiter. Im Gegensatz dazu sind die Bemühungen, der Branche eine einheitliche Gesetzgebung aufzuzwingen, in der Vergangenheit stecken geblieben und werden alle nur noch schlechter stellen.

Seit Jahrhunderten war der übliche Arbeitsplatz um eine klare Hierarchie herum organisiert, in der einige eine festgelegte Anzahl bekannter Aufgaben erledigten und andere darüber wachten, um sicherzustellen, dass die Arbeit erledigt wurde.

Die traditionelle Fabrik mit ihren Arbeitern und Aufsehern passt in dieselbe Beschreibung. Als sich die Aufgaben in der Wirtschaft vervielfachten und die Welt reicher wurde, wichen Fabriken oft Büros und Arbeiteroveralls wurden zu Hemden und Krawatten. Die zugrunde liegende Struktur des Arbeitsplatzes blieb jedoch gleich.

Die Sharing Economy bläst dieses alte Modell aus dem Wasser. Vorbei ist die Hierarchie des Fabrik-Fließbands oder der Büroanordnung, ersetzt durch ein Netzwerk, das darauf ausgelegt ist, unabhängige Käufer und Verkäufer auf eine Weise zusammenzubringen, von der beide Seiten profitieren. Unternehmen wie Airbnb, Uber und Fiverr sind Plattformen für Privatpersonen, um Bedürftige mit Waren oder Dienstleistungen zu versorgen, ohne dass ein kontrollierender Manager oder ein bürokratisches System dem Austausch im Wege stehen.

Eine solche Dezentralisierung hört nicht bei der Struktur auf, die Unternehmen einnehmen. Das reicht bis hin zu den alltäglichen Aufgaben der Gig Economy. Wie im Bericht des Consumer Choice Centers erwähnt, ca 79% von unabhängigen Arbeitern in den USA und 80% von denen in der EU nannten die Fähigkeit, ihren eigenen Zeitplan zu erstellen, als Hauptgrund, warum sie sich überhaupt für die Stelle entschieden hatten.

Dank ihrer ergebnisoffenen Natur kann sich die Sharing Economy von ernsthaften Herausforderungen erholen. Wenn ein Teil des Netzwerks unterbrochen wird, kann ein anderer seinen Platz einnehmen, wobei das größere Netz immer überlebt. Zum Beispiel konnte Uber während der russischen Invasion in der Ukraine aktiv bleiben und musste umziehen 60 Tonnen Vorräte von Rumänien in die Ukraine.

Die Regulierungsbehörden teilen nicht das gleiche positive Bild der Gig-Industrie. Stattdessen wollen sie, dass Arbeitnehmer den rechtlichen Schutz und die Vorteile eines regulären Angestelltenverhältnisses in einem Standardunternehmen genießen. Dieselben politischen Entscheidungsträger glauben, dass ein Mitarbeiter in der Lage sein muss, gewerkschaftliche Organisation, Gesundheitsleistungen oder Entschädigung für Fahrlässigkeit zu fordern, und dass Plattformbesitzer gezwungen werden sollten, diesen Forderungen nachzukommen.

Würden sich die Regulierungsbehörden jedoch mit der Sharing Economy durchsetzen, gäbe es keine Dezentralisierung mehr. Gesetzesvorschläge markieren die Rückkehr zum alten Modell von Fabrik und Büro. Die USA Gesetz zum Schutz des Vereinigungsrechts und 2021 der Europäischen Kommission Plattformarbeitsvorschlag degradiert Gig-Arbeiter auf der Grundlage einer Reihe bekannter Kriterien in den Status von Festangestellten und Standardmanagern: Arbeit und Sicherheit, Tarifverhandlungen und eine erforderliche Anzahl von Arbeitsstunden pro Woche.

Die Folgen wären überall schrecklich. Weit entfernt von Rechtssicherheit würden einige Gig-Arbeiter ganz arbeitslos bleiben, da sie nicht in der Lage sind, von 9 bis 5 Uhr zu arbeiten. Das trifft verletzlich Gruppen am schwierigsten, da sie am stärksten auf flexible Arbeitsumgebungen angewiesen sind.

Auch die Verbraucher werden darunter leiden. Mit immer mehr Vorschriften werden Dienstleistungen teurer und schwieriger zu beschaffen. Sobald die Entlassungen zunehmen und Unternehmen bankrott gehen, sind die Waren und Dienstleistungen, auf die sich die Kunden verlassen, möglicherweise nicht mehr verfügbar.

Es ist ratsam, dass die Politik eher in die Zukunft als in die Vergangenheit blickt. Erkennen und fördern Sie die Stärken der Sharing Economy, indem Sie aus dem Weg gehen und Arbeitnehmer, Verbraucher und Unternehmen selbst über das Schicksal der Sharing Economy entscheiden lassen.

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Was der Zusammenbruch von FTX für Krypto in Europa bedeutet

Noch vor wenigen Tagen war FTX die zweitgrößte Krypto-Börse der Welt mit einer bedeutenden Nutzerbasis in der gesamten Europäischen Union. Jetzt, nach Enthüllungen über die Finanzen des Unternehmens und undurchsichtige Geschäfte durch CEO Sam Bankman-Fried, steht das Unternehmen vor einem Zusammenbruch, der die gesamte Kryptowährungswirtschaft ansteckt. Dies wird wahrscheinlich einen großen Einfluss darauf haben, wie Krypto hier in Europa gesehen und reguliert wird.

Bankman-Fried, der auf den Bahamas ansässige amerikanische Milliardärsunternehmer, war Anfang dieses Jahres ein Hauptakteur bei der Faltung von Kryptoplattformen und Hedgefonds wie Celsius Network, Voyager und Three Arrows Capital fast $1 Milliarden Unternehmen zu kaufen oder zu retten, insolvente zu stützen und Augenakquisitionen im Wert von Hunderten von Millionen.

Ein Großteil davon wurde von FTX durchgeführt, aber auch von seinem Schwester-Hedgefonds Alameda Research, der Bankman-Fried gehört und ebenfalls seinen Hauptsitz in der Karibik hat, dessen Bilanzen waren wahrscheinlich mit FTX-Kundengeldern gestützt.

Im September hat die europäische Niederlassung von FTX mit dem Namen FTX EU und Hauptsitz in der Schweiz Zustimmung gewonnen aus dem EU-Mitgliedsstaat Crypus, um nach einer lokalen Akquisition als Investmentfirma zu agieren.

In einem Pressemitteilung, sagte Bankman-Fried, die Lizenz sei „ein wichtiger Schritt, um unser Ziel zu erreichen, eine der am stärksten regulierten Börsen der Welt zu werden“, und war der letzte Schritt, um seine Kryptodienste allen Bürgern des Europäischen Wirtschaftsraums anzubieten.

Zumindest in den Vereinigten Staaten nutzte Bankman-Fried sowohl sein Geld als auch seinen Einfluss, um ein Mitspracherecht bei der Regulierung von Kryptowährungen zu haben. Er zeigte, dass er dazu bereit war bis zu $1 Milliarden ausgebenum die Demokratische Partei bei den Wahlen 2024 zu finanzieren. Dieser Plan ist nun verflogen.

Ob sein Einfluss in der EU so stark oder bedeutend war, bleibt abzuwarten, aber die umfassendere Lektion hängt davon ab, was der Zusammenbruch für die Verbraucher und die Zukunft der Krypto-Regulierung in Europa bedeutet, die derzeit gestaltet wird.

Der deutsche Europaabgeordnete Stefan Berger, ein Verhandlungsführer auf der Märkte für Krypto-Assets Rahmen, von dem viele europäische Beamte hoffen, dass er zu einem globalen Standard für die Regulierung von Kryptowährungen wird, getwittert dass dieses Szenario effektiv von MiCA adressiert worden wäre. „MiCA ist das Bollwerk gegen Lehman Brothers-Momente wie den FTX-Fall“, er sagte die Krypto-Nachrichtenseite The Block.

Und obwohl diese Behauptung groß ist, sollte beachtet werden, dass die MiCA-Regeln in ihrer jetzigen Form die strengsten Anforderungen an Token wie Stablecoins und ihre Reserven stellen – Kryptowährungen, die an den Euro oder US-Dollar gebunden sind – und nicht an Börsen. Es enthält auch mehr Bestimmungen zur Finanzüberwachung und zum Stoppen der „Geldwäsche“ (die 16 Mal in dem Dokument vorkommt) als zur Trennung von Kundengeldern.

Das letzten verfügbaren Text auf MiCA erfordert das „Krypto-Asset-Dienstleister“ (Austausch) haben „ausreichende Kapazitäten, um einen geordneten Handel zu gewährleisten“ und „werden die Bestände im Namen ihrer Kunden von ihren eigenen Beständen trennen“

Dies bleibt der spitzeste Teil des öffentlich zugänglichen Textes, wenn es um Währungsreserven und die Trennung von Geldern geht, aber die Ereignisse der letzten Woche könnten den Text noch ändern, bevor er nächstes Jahr offiziell eingeführt wird.

Für diejenigen von uns, die ein erhebliches Interesse an Bitcoin und anderen Kryptowährungen haben – Protokolle, die auf Dezentralisierung ausgelegt sind – war es immer klar, dass die Zukunft kryptografischer digitaler Vermögenswerte davon abhängt, dass Menschen etwas über die Selbstverwahrung lernen und ihre eigenen Kryptowährungen in einer privaten Brieftasche aufbewahren Schlüssel. Das unterscheidet Kryptowährungen wie Bitcoin vom traditionellen Bankensystem. Das ist es, was vor allen europäischen Rechtsvorschriften oder gutmütigen Anreizen die Verbraucher schützt.

Bei so viel Kryptowert an Börsen gebunden und Kreditplattformen anstelle der eigenen Brieftaschen, sind für die Verbraucher Hunderte von Milliarden Euro auf dem Spiel. Wie wir jetzt beim Zusammenbruch von FTX sehen, bedarf es nur eines Liquiditätsereignisses, um Schockwellen auszusenden.

Es würde uns allen zugute kommen, wenn Regeln dabei helfen, regulatorische Klarheit zu schaffen, zwielichtige Akteure in Schach zu halten und für finanzielle Transparenz zu sorgen. Wenn wir die Zukunft des dezentralisierten digitalen Geldes gestalten wollen, bedeutet dies intelligentere Regeln, die schlechte Akteure bestrafen und gleichzeitig die finanzielle Souveränität fördern. Das haben die Verbraucher verdient.

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Verbesserung von Amerikas Zähnen

Wann waren Sie das letzte Mal beim Zahnarzt? Wenn Sie jetzt Ihren Kalender öffnen, um Ihren letzten Termin zu überprüfen, ist es wahrscheinlich zu lange her. Es gibt keine allgemeine Regel zur Regelmäßigkeit, die für alle Patienten gilt, nicht zuletzt, weil wir alle unterschiedliche Lebensstile haben. Wenn Sie jedoch Tabak konsumieren, regelmäßig Alkohol trinken oder Zweifel haben, ob Ihre tägliche Mundhygiene den Standards entspricht, ist eine gute Faustregel, alle sechs Monate einen Zahnarzttermin zu vereinbaren.

Für viele Amerikaner sind die rudimentären Kosten einer Routineuntersuchung beim Zahnarzt überschaubar. Trotz der Tatsache dass Die meisten Zahntarife decken 100% der Kosten für Vorsorgeuntersuchungen ab, scheinen viele Amerikaner sich ihrer Vorteile nicht bewusst zu sein. Obwohl 80% Amerikaner Zugang zu zahnärztlichen Leistungen haben, haben fast 35% der Erwachsenen laut der National Association of Dental Plans im Jahr 2019 keinen Zahnarzt aufgesucht. Sowohl für die 20% der Amerikaner, die entweder nicht erwerbstätig sind oder deren vom Arbeitgeber gewählter Versicherungsplan keine Zahnbehandlung abdeckt, als auch für die bestehenden versicherten Patienten wäre es wichtig, den Wettbewerb durch Abonnementmodelle zu erhöhen. Meine Kollegin Yaël Ossowski hat die Vorteile solcher Abonnements erklärt im Boston Herald.

Die Verbesserung der amerikanischen Mundhygiene geschieht nicht nur durch die politische Ebene des zunehmenden Wettbewerbs oder, wie einige argumentieren, durch eine stärkere Beteiligung der Regierung im Bereich der Gesundheitsversorgung. In erster Linie geschieht die Mundhygiene zu Hause durch Zähneputzen und Zahnseide. Leider greifen hier die Gewohnheiten einiger Amerikaner zu kurz.

Eine Studie aus dem Jahr 2021 in Auftrag gegeben der American Association of Endodontists zeigte, dass 21% der Befragten ihre Zähne morgens nicht putzen, 23% nie Zahnseide verwenden und 28% das ganze Jahr über keinen Zahnarzttermin vereinbaren. Das hatte eine Analyse von 5.000 Männern und Frauen aus dem Jahr 2016 ergeben 32 Prozent der Amerikaner verwenden niemals Zahnseide. All dies wird gepaart mit Schlagzeilen weniger repräsentativer Umfragen, die zeigen, dass Amerikaner meist nur einmal am Tag putzen, wenn überhaupt.

Ein Faktor, der von vielen unterschätzt wird, ist die Wirksamkeit des Kauens von zuckerfreiem Kaugummi. Die American Dental Association sagt, dass das Kauen von zuckerfreiem Kaugummi zwar kein Ersatz für das Zähneputzen ist, aber Kaugummis, die mit nicht kariesverursachenden Süßstoffen wie Aspartam, Xylit, Sorbit oder Mannit gesüßt sind, helfen können, Karies vorzubeugen. Der beim Kauen produzierte Speichel wäscht Speisereste weg und neutralisiert Säuren und trägt auch mehr Kalzium und Phosphat mit sich, um den Zahnschmelz zu stärken.

Die Europäische Behörde für Lebensmittelsicherheit (EFSA), bekannt für ihre vorsichtige Bewertung von Produktaussagen, abgeordnet die Einschätzung, dass zuckerfreier Kaugummi die Zahnmineralisierung verbessert und somit insgesamt Vorteile für die Mundgesundheit hat. Es bleibt wichtig zu wiederholen, dass zuckerfreier Kaugummi keinesfalls eine regelmäßige Mundhygiene ersetzen kann; es ist jedoch ein Ergänzung zur Mundhygiene Das macht es zu mehr als nur einem Lifestyle, sondern zu einem Wellness-Produkt.

Mundhygiene ist ein wichtiger Faktor in unserem täglichen Leben. Karies und anhaltende Zahnprobleme plagen viele Amerikaner und belasten sie mit hohen Zahnarztkosten. Sowohl auf politischer als auch auf individueller Ebene bleibt noch viel zu tun, um die Mundgesundheit aller Bürger zu verbessern.

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Apa Yang Bisa Kita Pelajari oder Kebijakan Vape aus den Philippinen?

Vape atau rokok elektrik saat ini merupakan salah sat produk konsumen yang digunakan oleh jutaan orang di seluruh dunia, termasuk juga di Indonesia. Saat ini, dengan sangat mudah kita bisa menemukan berbagai orang yang menggunakan rokok elektrik di berbagai tempat, terlebih lagi bila kita tinggal di wilayah urban dan kota-kota besar.

DI negara kita sendiri, konsumsi vape atau rokok kelektrik oleh para konsumen merupakan fenomena yang kian meningkat dari tahun ke tahun. Pada tahun 2018 misalnya, diperkirakan ada sekitar 2,1 juta penduduk Indonesien yang menjadi pengguna vape. Angka tersebut meningkat di tahun 2020 menjadi 2,2 juta orang yang menjadi konsumen rokok elektrik (vapemagz.co.id, 24/1/2021).

Semakin meningkatnya pengguna vape di Indonesia tentunya memberikan steamak yang signifikan terhadap industri di sektor tersebut. Industri rokok eleektrik, atau produk-produk tembakau alternatif secara keseluruhan, yang meningkat, tentu akan memberikan lapangan kerja yang besar bagi banyak tenaga kerja di Indonesia. Saat ini, industri rokok elektrik di Indonesia setidaknya sudah berhasil menyerap 100.000 tenaga kerja di Indonesia (liputan6.com, 13/6/2022).

Akan tetapi, tidak semua pihak mengapresiasi adanya fenomena tersebut. Tidak sedikit yang berpandangan bahwa fenomena semakin meningkatnya industri vape di Indonesia merupakan hal yang sangat negatif, dan berbahaya bagi kesehatan öffentlich. Hal ini dikarenakan, mereka menyandingkan rokok elektrik dengan rokok konvensional yang dibakar, dan memiliki Dammak yang sama atau bahkan lebih berbahaya dari rokok konvensional yang dibakar.

Hal ini tentu merupakan pandangan yang kurang tepat. Berbagai lembaga kesehatan dunia telah mengeluarkan laporan yang menyatakan bahwa vape atau rokok elektrik merupakan produk yang jauh lebih tidak berbahaya bila dibandingkan dengan rokok konvensional yang dibakar. Lembaga kesehatan asal Britania Raya, Public Health England (PHE) misalnya, beberapa waktu lalu mengeluarkan laporan yang menyatakan bahwa rokok elektrik 95% lebih tidak berbahaya bila dibandingkan dengan rokok konvensional yang dibakar (theguardian.com, 28.12.2018).

Sangat Penting ditekankan bahwa, menyatakan bahwa vape atau rokok elektrik 95% lebih aman bila dibandingkan dengan rokok konvensional bukan berarti bahwa vape merupakan produk yang 100% aman tanpa resiko. Hal ini berarti, tetap ada resiko kesehatan bagi konsumsi vape atau rokok elektrik, namun resiko tersebut jauh lebih kecil bila dibandingkan dengan rokok konvensional yang dibakar.

Oleh karena itu, beberapa negara di dunia telah secara resmi mengeluarkan kebijakan yang ditujukan untuk memberi insentif bagi para perokok untuk berpindah ke rokok elektrik, atau yang dikenal dengan kebijakan harm reduction. Inggris misalnya, melalui lembaga kesehatan nasional National Health Service (NHS), mendorong warga Inggris yang perokok aktif untuk berpindah ke produk rokok elektrik yang jauh lebih tidak berbahaya (nhs.uk, 29.3.2019).

Inggris tentunya bukan satu-satunya negara yang mengambil langkah Tersebut. Tidak perlu jauh-jauh ke negeri tempat kelahiran Ratu Elizabeth II tersebut, negara kita sesama anggota ASEAN, Filipina, baru-baru ini juga mengeluarkan peraturan yang kurang lebih serupa. Pada bulan Januari tahun ini, lembaga legislasi FIlipina berhasil meloloskan undang-undang yang dikenal dengan nama The Vaporized Nicotine Products Regulation Act.

Salah satu aspekt yang paling penting dari undang-undang tersebut adalah regulasi ini memberi jalan untuk menyusun strategi kebijakan harm reduction untuk menawarkan rokok elektrik sebagai pengganti rokok konvensional kepada para perokok. Filipina sendiri saat ini memiliki sekitar 16 juta perokok aktif yang tinggal di negara tersebut (vaping360.com, 27.7.2022).

Selain itu, undang-undang ini juga melakukan beberapa perubahan yang menerapkan regulasi yang tidak jauh berbeda antara rokok konvensional yang dibakar dan rokok elektrik. Misalnya, penyetaraan batas usia konsumsi rokok konvensional dengan rokok elektrik. Dengan demikian, akan semakin banyak orang yang memiliki opsi legal untuk mengkonsumsi produk yang jauh lebih tidak berbahaya. Akan ada pula sanksi yang diberlakukan kepada penjual yang menjual produk-produk hasil olahan tembakau kepada anak-anak di bawah usia.

Peraturan yang diberlakukan di Filipina ini merupakan hal yang cukup berbeda dengan beberapa negara ASEAN lainnya, seperti Thailand dan Singapura misalnya. Di Thailand dan Singapura, vape atau roko elektrik merupakan produk ilegal, di mana mereka yang melanggar dapat dikenakan sanksi pidana baik berupa denda maupun penjara, meskipun rokok elektrik merupakan salah satu produk yang telah digunakan oleh jutaan perokok untuk membantu mereka berhenti merokok.

Sebagai penutup, langkah kebijakan yang dilakukan oleh Filipina yang meloloskan regulasi agar para perokok bisa berpindah ke rokok elektrik yang jauh lebih tidak berbahaya merupakan hal yang bisa dipelajari oleh para pembuat kebijakan di Indonesia. Bila semakin banyak perokok yang bisa berpindah ke produk yang jauh lebih tidak berbahaya, maka dengan demikian diharapkan berbagai penyakit kronis yang melanda masyarakat juga dapat ditekan, dan akan membawa Damak yang positiv terhadap kesehatan publik.

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Memperkasa hak pengguna syarikat penerbangan

Setiap hari lebih daripada 100.000 penerbangan berlaku di seluruh dunia.

Dalam kesibukan itu, sudah tentu akan ada risiko gangguan seperti penerbangan ditunda atau dibatalkan, kehilangan atau kerosakan bagasi, dinafikan menaiki pesawat kerana lebihan tempahan, kehilangan tempahan atau masalah yang lain.

Semakin kerap penerbangan, semakin tinggi kebarangkalian masalah seperti itu timbul.

Oleh sebab itu, Kod Perlindungan Pengguna Penerbangan Malaysia (MACPC) diwujudkan pada 2016. Ia bertujuan untuk melindungi hak dan kepentingan pengguna dalam usaha untuk mewujudkan industri penerbangan yang berorientasikan pengguna.

Setelah enam tahun dilaksanakan Suruhanjaya Penerbangan Malaysia (Mavcom) menerima lebih daripada 22.000 aduan, dengan separuh pertama 2022 sahaja sebanyak 1.251 aduan direkodkan.

Sebanyak 99.1 peratus daripadanya melibatkan syarikat penerbangan.

Daripada jumlah itu 577 (46,1 peratus) aduan adalah mengenai pembatalan penerbangan, penjadualan semula dan tempahan dalam talian secara kolektif.

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