Vielleicht hast du es gesehen dieser Bericht von den CBCs Marktplatz neulich über die Kosten für drahtlose Telefondienste in Kanada. Wenn ja, haben sich Ihre Fäuste vielleicht noch nicht von den kleinen Wutkugeln gelöst, die sich beim Zusehen gebildet haben.

Zitieren a Kürzlich durchgeführte Studie Der Bericht des finnischen Forschungsunternehmens Rewheel gefunden Die Kosten pro Gigabyte für die drahtlose Datenübertragung in Kanada sind „siebenmal teurer als in Australien, 25-mal höher als in Irland und Frankreich und 1.000-mal höher als in Finnland“.

Zum Beispiel „fünf Minuten lang auf Instagram zu scrollen, würde in Frankreich etwa einen halben Cent kosten, während es in Kanada 20 Cent kosten würde. Das Herunterladen einer halbstündigen Show von YouTube würde in Irland acht Cent und in Kanada $1.03 kosten. Herunterladen einer ganzen Staffel von Mittwoch von Netflix würde in Australien etwa $1,62 und in Kanada $10,22 kosten.“

Ordnen Sie dies unter schockierend, aber nicht überraschend ein: Rewheel's ist nur der letzte in einer Reihe von Berichten, in denen festgestellt wird, dass die Kosten für drahtlose Dienste in Kanada, wenn nicht die höchsten der Welt, dann sicherlich zu den höchsten gehören. Außerdem ist Wireless nicht die einzige Branche, in der Kanada diese Auszeichnung genießt.

Kanadier zahlen außerdem mit die höchsten nationalen oder internationalen Flugpreise der Welt. Verwendung von Daten von der Reisewebsite Kiwi.com, das Consumer Choice Center gefunden Die Kosten für Flugreisen pro 100 Kilometer seien „2,1-mal höher als in den Vereinigten Staaten, 2,8-mal höher als in Neuseeland und 3,6-mal höher als in Portugal“.

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Die Öffnung des kanadischen Himmels würde den grenzüberschreitenden Handel, den Tourismus, die Investitionen und den Wissensfluss fördern

Die Qualifikation der kanadischen Männer-Fußballnationalmannschaft für die bevorstehende Weltmeisterschaft in Katar war ein großer Erfolg, wenn man bedenkt, dass wir uns seit 1986 nicht mehr für eine Weltmeisterschaft qualifiziert haben. Obwohl dies eine großartige Zeit in der kanadischen Sportgeschichte ist, wird es nicht wirklich einfach für Fans, nach Katar zu reisen, um ihr Team persönlich zu unterstützen, vor allem wegen veralteter Vorschriften, die unseren Himmel für den internationalen Flugwettbewerb verschließen.

Ist es im 21. Jahrhundert nicht seltsam, dass die Anzahl der Flüge, die aus den meisten anderen Ländern nach Kanada kommen, immer noch vollständig von der Bundesregierung bestimmt wird. Diese Zahl, die je nach Land willkürlich gewählt zu sein scheint, basiert nicht auf der Verbrauchernachfrage. Tatsächlich spielen Fluggesellschaften und Flughäfen nur dann eine Rolle bei der Zuweisung, wie viele Flüge aus einem bestimmten Land ankommen können, wenn Kanada ein „Open-Skies“-Abkommen mit dem Land hat. Im Moment ist Katar nur gestattet vier Flüge pro Woche in Kanada zu landen. Das ist angesichts der (wenn auch vorübergehenden) steigenden Nachfrage nach Flügen von und nach Katar natürlich nicht ideal.

Dieselbe willkürliche Flugzuteilung gilt für viele andere Länder, darunter viele beliebte Reiseziele für Tourismus und Handel. Auch Dubai in den Vereinigten Arabischen Emiraten ist zum Beispiel schwer an- und abzureisen. Die VAE dürfen nur sieben Ankünfte pro Woche in Kanada für Emirates und Etihad Airlines.

Wenn Kanada unseren Himmel öffnen und alle ankommenden Flüge akzeptieren würde, die der kanadische Markt unterstützen könnte, Luft Kanada wäre nicht die einzige Flugoption für kanadische Reisende, und die daraus resultierende Zunahme des Wettbewerbs würde sehr wahrscheinlich die Ticketpreise senken.

Die Öffnung des kanadischen Himmels würde auch dazu beitragen, die Landung ausländischer Flüge zu diversifizieren. Die VAE lassen ihre nationalen Fluggesellschaften hauptsächlich nach Toronto fliegen, da es bei nur sieben erlaubten kanadischen Landungen pro Woche sinnvoll ist, Pearson Vorrang vor den Alternativen zu geben. Aber wenn diese willkürliche Grenze aufgehoben würde, könnten Flüge in anderen kanadischen Städten ankommen und abfliegen, in denen die Marktnachfrage stark genug ist, wenn auch nicht so stark wie in Toronto.

Diese Einschränkungen sind zum großen Teil der Grund dafür, dass Kanada bei der wirtschaftsbereinigten Luftanbindung nicht sehr gut abschneidet. Laut der International Air Transport Association (IATA) belegten wir weltweit den 32. Platz, basierend auf den Zahlen vor der Pandemie für 2019. Tatsächlich haben wir, obwohl wir Weltklasse-Städte wie Toronto, Montreal und Vancouver haben, keine Städte in der Luftverbindung Top 20.

Angesichts des immensen Nutzens für die Verbraucher sollte es ein Kinderspiel sein, unsere Herangehensweise an internationale Fluggesellschaften zu ändern. Und Open-Skies ist nicht einmal ein so radikaler Vorschlag: Es würde bedeuten, alle Länder und ihre nationalen Fluggesellschaften so zu behandeln, wie wir es bereits tun 23 Länder (bald 24 mit dem Zusatz von Indien) und die Mitgliedstaaten der europäische Union. Für diese Länder, darunter 10 in der Karibik, erlaubt das Open-Skies-Abkommen einer beliebigen Anzahl von Fluggesellschaften, sowohl direkte als auch indirekte Verbindungen zwischen Kanada und einem anderen Land zu betreiben, wobei die Fluggesellschaften die von ihnen bedienten Strecken, die Häufigkeit ihres Dienstes und die Preise auswählen von Flügen, ohne Einschränkungen. Einfach ausgedrückt, lassen wir für diese Länder den Markt und die Verbrauchernachfrage über die Häufigkeit der Flüge entscheiden, nicht die Bundesregierung. Aber wenn ein marktbasierter Ansatz für 24 Länder plus Europa gut genug ist, warum ist er dann nicht gut genug für alle Länder? Wir sollten den Markt entscheiden lassen, wohin die Kanadier wollen reisen zu, wie oft und mit welchem Träger.

Aber die Öffnung unseres Himmels wäre nicht nur ein Gewinn für die kanadischen Verbraucher. Die zunehmende Luftanbindung an die Welt hat auch wirtschaftliche Vorteile. Laut IATA besteht die historische Korrelation darin, dass ein 10-prozentiger Anstieg der Konnektivität im Verhältnis zum BIP eines Landes mit einem Anstieg der Arbeitsproduktivität um 0,07 Prozent verbunden ist. Kein großer Schub, aber auf jeden Fall einen Besuch wert.

Die Öffnung unseres Himmels würde grenzüberschreitenden Handel, Tourismus, Investitionen und Wissensströme fördern. Da wir alle in einer Welt nach der Pandemie wieder reisen, wäre jetzt ein guter Zeitpunkt für Kanada, seine Regeln zu modernisieren und unseren Himmel endgültig zu öffnen.

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Setiap hari lebih daripada 100.000 penerbangan berlaku di seluruh dunia.

Dalam kesibukan itu, sudah tentu akan ada risiko gangguan seperti penerbangan ditunda atau dibatalkan, kehilangan atau kerosakan bagasi, dinafikan menaiki pesawat kerana lebihan tempahan, kehilangan tempahan atau masalah yang lain.

Semakin kerap penerbangan, semakin tinggi kebarangkalian masalah seperti itu timbul.

Oleh sebab itu, Kod Perlindungan Pengguna Penerbangan Malaysia (MACPC) diwujudkan pada 2016. Ia bertujuan untuk melindungi hak dan kepentingan pengguna dalam usaha untuk mewujudkan industri penerbangan yang berorientasikan pengguna.

Setelah enam tahun dilaksanakan Suruhanjaya Penerbangan Malaysia (Mavcom) menerima lebih daripada 22.000 aduan, dengan separuh pertama 2022 sahaja sebanyak 1.251 aduan direkodkan.

Sebanyak 99.1 peratus daripadanya melibatkan syarikat penerbangan.

Daripada jumlah itu 577 (46,1 peratus) aduan adalah mengenai pembatalan penerbangan, penjadualan semula dan tempahan dalam talian secara kolektif.

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Si les aides étatiques sans limites ont bénéficié à Certaines entreprises, d'autres ont totalement été mises de côté… ce qui pose la question d'une concurrence déloyale, par example dans le secteur du transport aérien. 

Die Compagnie aérienne Low-Cost-Ryanair ist überholt von der Majeure-Partie der zweisten jährlichen Ereignisse, die in ganz Europa durch die Staatshilfe verursacht wurden. La compagnie aérienne estime que les aides gouvernementales accordées aux transporteurs nationaux Pendant la pandémie de Covid-19 étaient injustifiées et créaient des avantages concurrentiels injustes.

Avant de beginer, il convient de noter deux chooses : tout d'abord, je conçois que de nombreux lecteurs aient pu avoir des expériences négatives avec les compagnies aériennes erwähnens. En tant que grand voyageur moi-même, il m'est arrivé à plusieurs reprises d'être retardé, de rester bloqué dans des aéroports éloignés et d'être totalement ignoré par le service clientèle.

C'est une réalité malheureuse des voyages aériens – parfois pour des raisons météorologiques, parfois à cause de la négligence totale de la compagnie aérienne – mais je ne laisse pas celafluencer mon jugement lorsque j’écris sur les relations louches du gouvernement avec le secteur Luft.

Deuxièmement, pour ceux qui ont lu mon précédent Artikel sur la question de l'aviation : si je pense que le secteur est souvent injustement réglementé et taxé par le gouvernement (comme nous le sommes tous), cela n'exonère pas les grandes entreprises.

En fait, de nombreuses grandes entreprises recherchent spécifiquement des subventions gouvernementales et font pression pour obtenir des politiques désavantageuses pour leurs concurrents. Ryanair elle-même a bénéficié pendant très longtemps de subventions gouvernementales pour les aéroports régionaux en Europe, ce qui lui a permis deSuggester des tarifs inférieurs au prix du marché Conventionnel.

Des dizaines de milliards pour quelques entreprises

Toutefois (je me rends compte que c'est un grand « toutefois »), la compagnie aérienne irlandaise a tout à fait raison dans son analyze des cas d'aides d'État.

Les contribuables européens ont ainsi payé plus de 30 Mds€ pour soutenir des companys aériennes durant la pandémie… Cliquez ici pour lire la suite.

Lufthansa : 9 Mds€. Air France: 4 Mds€. British Airways: 2,5 Mds€. Alitalia: Faillite Complète (Après les Sauvetages Gouvernementaux des Années Précédentes) und Reprise par l'Etat. Les contribuables européens ont payé pour ces aides, soit directement, soit par le biais de l'inflation provoquée par l'utilisation délibérée de la planche à billets par la banque centrale.

Ryanair bestritt 30 Mds€ de ces fonds, en s'appuyant sur le principe juridique de l'Union européenne qui interdit les subventions publiques si elles faussent la concurrence loyale dans l'union. Dans Certains cas, notamment ceux de la compagnie aérienne publique portugaise TAP et de la compagnie néerlandaise KLM, la Cour européenne de Justice de Luxembourg a estimé que les gouvernements néerlandais et portugais n'avaient pas suffisamment justifié les mesures d'aide.

Toutefois, la Cour n'a pas exigé des compagnies aériennes qu'elles remboursent les prêts «pour l'instant». Comparez cela à la façon dont les particuliers sont traités lorsqu'ils doivent de l'argent à l'Etat… Malheureusement, dans de nombreux cas, le tribunal de l'UE rejette les affaires engagées par Ryanair en se basant sur le fait que Covid -19 repräsentiert eine außerordentliche Dringlichkeit für ces compagnies aériennes.

La compagnie irlandaise à bas prix poursuit également des compagnies aériennes, telles que la TAP, pour conserver leurs créneaux horaires dans les aéroports. Les créneaux aéroportuaires en Europe sont organisés selon les règles du " Benutze es oder verliere es ".

En pratique, si une compagnie aérienne ne dessert pas une Certaine route, elle peut ainsi perdre le droit à la connexion, et l'aéroport peut donner le créneau à un concurrent. Cela explique pourquoi, tout au long de cette pandémie, Certaines compagnies ont fait voler des avions vides entre Certaines destination… simplement pour conserver leurs créneaux.

Pour contrer cet effet, l'UE a décidé d'exempter temporairement les règles relatives aux créneaux horaires, ce qui a permis aux grandes compagnies aériennes de conserver leurs créneaux et de ne pas les donner à leurs concurrents. De façon perverse, ces compagnies aériennes ont utilisé l'argent des contribuables pour faire pression en faveur de leur avantage concurrentiel, dans les aéroports de tout le continent.

Des schwierigsten vor Covid

Voici pourquoi Ryanair a raison : même si les Etats européens n'avaient pas introduit les Confinements, le Covid-19 aurait tout de même eu un effet sur le secteur de l'aviation. En effet, dès avril 2020, les compagnies aériennes étaient en schwierige Finanzierung. Si des compagnies établies qui opèrent depuis des décennies sont incapables de faire face à une réduction temporaire des tarifs passagers, se pourrait-il qu'elles ne devraient pas opérer sur le marché en premier lieu, et que de nouvelles compagnies améliorent les erreurs commises par leurs predécesseurs ?

Ryanair ist die große europäische Luftverkehrsgesellschaft, und sie wird von der irischen Regierung reliiert, die von Covid-Reliquien finanziert wird, und sie wird von einer Gesellschaft der Lufthansa in Anspruch genommen, die ein Unternehmen ausbeutet qui ont toutes reçu des sommes importantes des contribuables autrichiens, suisses ou belges.

Les compagnies aériennes devraient se faire concurrence sur un marché véritablement libre. Oui, elles devraient être exemptes de taxes et de réglementations punitives, mais elles ne devraient pas non plus Attendre des contribuables qu'ils paient la facture de leur mauvaise gestion. Lorsque les Européens ont payé pour l'aide Covid, ils ont souvent aussi financé la mauvaise gestion de ces compagnies, comme des Acquisitions mal calculées et des projets secondaires.

L'exemple de la compagnie allemande Condor vient à l'esprit (qui a également été attaquée en justice par RyanAir, sans success) : en septembre 2019, la société mère de Condor, Thomas Cook, s'est effondrée, et pourtant Condor a reçu un prêt du gouvernement englisch pour la sauver de la ruine financière. Maintenant que Condor a reçu une aide d'Etat pendant la crise du Covid-19, juste un an plus tard, l'Etat englisch peut-il démontrer de manière fiable que les dommages subis par la compagnie ne sont dus qu'à la pandémie , ou se pourrait-il que la compagnie aérienne ait déjà fait faillite auparavant ?

Et dans quelle mesure l'aide liée au Covid est-elle justifiée, alors que l'entreprise venait juste de bénéficier d'un prêt pour surmonter la tourmente de l'année précédente ?

Il semble que de nombreux Etats européens financent des compagnies aériennes pour des raisons nationalistes. Le gouvernement allemand, comme tout autre, veut garder les compagnies à l'intérieur de ses frontières, afin qu'elles Continuent à payer des impôts dans les caisses du Trésor public. Mais les seuls qui paient réellement les factures sont les consommateurs, et pas seulement par le biais du prix des billets.

Nous devrions plutôt laisser les mauvais acteurs échouer et permettre plus d'innovation et de flexibilité sur le marché européen de l'aviation.

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Zunehmender Wettbewerb würde den Verbrauchern nicht nur Fluggeld sparen, sondern könnte auch den Bedarf an steuerfinanzierter Unterstützung des stark betroffenen Tourismus- und Gastgewerbesektors verringern

Haben Sie sich in letzter Zeit die Preise für Inlandsflüge angesehen? Wenn Sie dies nicht getan haben, erleben Sie möglicherweise einen Aufkleber-Schock. Nach jüngsten  Berichte , ist der durchschnittliche kanadische Inlandsflug im Vergleich zu 2019 um fast $100 – oder 21 Prozent – gestiegen. Es war bereits lächerlich teuer, innerhalb Kanadas zu fliegen. Jetzt ist es praktisch ein himmelhoher Raub.

Während es üblich ist, Inlandsflüge in die USA und sogar Flüge zwischen europäischen Großstädten für $100 oder weniger zu finden, beginnen die Preise für Inlandsflüge in Kanada oft in der Mitte der $300 und steigen nur von dort an. Schlimmer noch, internationale Flüge sind routinemäßig billiger als innerhalb unserer eigenen Grenzen. Ich reise jährlich von Toronto nach New Brunswick, um meine Familie zu besuchen, und die Rechnung fällt fast immer höher aus, als wenn ich einen Flug nach Marokko, Frankreich, Rom oder im Grunde irgendwohin mit Palmen und warmen Ozeanen gebucht hätte.

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