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Transportation

Bruxelas tem o aeroporto com melhor experiência na Europa

Foi lançado ontem (quarta-feira, dia 28) o Índice Europeu de Aeroportos, levantamento do Consumer Choice Center com os principais aeroportos da Europa, classificados por facilidade de uso aos passageiros. Este é o primeiro índice do gênero no continente europeu e deve ser usado para informar viajantes e administradores sobre quais terminais estão fazendo o melhor trabalho para acomodar clientes.

Os cinco principais aeroportos, de acordo com o estudo, são os de Bruxelas (Bélgica), Zurique (Suíça), Düsseldorf (Alemanha), Madri (Espanha) e Manchester (Inglaterra).

“Como qualquer viajante sabe, durante o verão na Europa, muitos aeroportos lutam com os picos de passageiros na alta temporada. Os pontos altos foram concedidos aos terminais que ofereciam grandes destinos em todo o mundo, mas também uma mistura saudável de lojas, restaurantes e conveniências encontradas no local”, conta o diretor adjunto do Consumer Choice Center, Yaël Ossowski.

Os 30 maiores aeroportos da Europa (em volume de viajantes) foram examinados e classificados em termos de experiência do passageiro, de acordo com uma mistura de fatores, que variam de opções de localização e transporte a experiência no aeroporto e acesso à rede de voo.

“Outros fatores determinados no ranking incluíram proximidade ao centro da cidade, número de lounges, tempos de espera de segurança baixos e desempenho no horário das companhias aéreas”, afirma o diretor geral do CCC, Fred Roeder.

Veja abaixo o ranking dos dez aeroportos.

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Vaping Supporters Meet with California Lawmakers About Strict Regulations on Vaping Products

Henry I. Miller, M.S., M.D. and senior fellow at the Pacific Research Institute, and Jeff Stier, J.D., a Senior Fellow at the Consumer Choice Center, recently published an article at the Pacific Research Institute concluding the vaping hysteria and disinformation campaign will lead to more tobacco deaths.

Miller and Stier said:

According to a just-released report from the U.S. Preventive Services Task Force, 7.5 million people 12 years old and older in the U.S. have been diagnosed with dependence or abuse of illicit drugs in the past year. But that’s not stopping e-cigarette opponents from trying to score political points by mischaracterizing the problem by conflating e-cigarettes with street drugs. And health reporters have been all too eager to comply, rather than challenge their assertions. The same with regulators. The FDA calls its irresponsible, unscientific anti-vaping media blitz “The Real Cost Campaign.” We think evaluating the real costs is a good thing. But what are the real costs of misleading people about the risks of e-cigarettes, especially in cases like the Wisconsin cluster?

First, adult smokers will be less likely to switch from smoking to vaping because of an unfounded fear of contracting “serious lung disease.” This alone stinks worse than Wisconsin’s most pungent cheese.

Miller and Stier say the not-so-hidden agenda behind the scare is to fool lawmakers into thinking e-cigarettes are as dangerous or more dangerous than “combustible cigarettes,” causing them to regulate these lower-risk alternatives inappropriately. This, too, will prevent smokers from quitting.

Vaping proponents said the Center for Disease Control reported that the number of U.S. smokers dropped from 20.6 percent in 2009 to only 15.5 percent as of 2016.

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Copenhagen Airport sixth best in Europe for passenger-friendliness

Brussels, Zurich, Dusseldorf, Madrid and Manchester take top five places in Consumer Choice Center’s index

Copenhagen Airport has been ranked number six in Europe for passenger-friendliness by the Consumer Choice Center – a survey of the continent’s biggest 30 airports in terms of passenger numbers.

Copenhagen’s index score of 150 was ten points ahead of the airport in seventh place, but only three points off third place.

Brussels and Zurich were streets ahead in the top two places, with Dusseldorf, Madrid and Manchester completing the top five.

READ ALSO: Taxis from Copenhagen Airport getting more affordable

Two places ahead of Stockholm
Its European Airport Index assessed a number of factors, including practicality, comfort, location, transport options, in-airport experience and on-time performance by airlines.

Among the sub-categories were flight network access, direct jet bridges, proximity to city centre, number of lounges, security waiting times, pre-clearance for US flights and security wait information.

Amsterdam, Stockholm, Frankfurt and Munich completed the top ten.

On top of being friendly, CPH Aiport also hit the news earlier this month for being more affordable to take a taxi from.

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The Consumer Choice Center dévoile son 1er classement des aéroports européens

The Consumer Choice Center, un groupe de défense des consommateurs, vient de publier son premier classement des aéroports européens basé sur le confort des passagers. Les aéroports parisiens ne figurent pas dans le top 10.

Lobby mondial de défense des consommateurs, The Consumer Choice Center vient de dévoiler son top 10 Européen des aéroports mettant en valeur l’expérience et le confort des passagers. 

Pour établir son classement, l’organe de représentation s’est basé sur différents facteurs comme le nombre de destinations, les liaisons ferroviaires directes, la concurrence aérienne, les hôtels, etc. 

En prenant en compte les 30 aéroports les plus importants du continent, The Consumer Choice Center a couronné l’aéroport de Bruxelles et celui de Zurich, même nombre de points, devant l’infrastructure de Düsseldorf. 

Aucun aéroport parisien ou français ne figure dans le classement.

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Transportation Europe’s Top 10 Most Passenger-Friendly Airports

The Consumer Choice Center has revealed the findings of its first annual edition of the European Consumer Airport Index, highlighting the top 10 airports in Europe ranked by passenger-friendliness.

The index is the first of its kind in Europe, and should be used to inform both consumers and administrators as to who is doing the best job accommodating passengers. The top 10 are as follows:

  1. Brussels Airport
  2. Zurich Airport
  3. Düsseldorf Airport
  4. Adolfo Suárez Madrid-Barajas Airport
  5. Manchester Airport
  6. Copenhagen Airport
  7. Amsterdam Airport Schiphol
  8. Stockholm Arlanda Airport
  9. Frankfurt am Main Airport
  10. Munich Airport

Interestingly, nine of the top 10 were in northern Europe, with Madrid-Barajas as the lone exception. There was also a lack of eastern European airports—although three Moscow airports were the only ones to crack the top 30 in terms of require passenger volume. The top three—Brussels, Zurich and Düsseldorf—are all roughly one-third the size of Europe’s larger airports.

Yaël Ossowski, deputy director of the Consumer Choice Center, said the ranking demonstrates the power of offering both practicality and comfort at major airports: “High points were awarded to the airports that offered great destinations around the world, but also a healthy mix of shops, restaurants and conveniences found at the airport.

Consumer Choice Center examined Europe’s 30 largest airports (by passenger volume) and ranked them in terms of passenger experience, location, transportation options, in-airport experience and flight network access. Other factors determined in the ranking included direct jet bridges (rather than bus boarding), proximity to the city center, the number of lounges, low security waiting times and on-time performance by airlines. Bonus points were awarded to airports with pre-clearance for U.S. flights and ability to broadcast security wait times.

Looking for the best choice of airport lounges? Heathrow Airport (London) came out on top with 44 lounges. Zurich, Vnukovo International Airport (Moscow), Frankfurt and Vienna International Airport round out the top five.

The best shopping and dining experiences can be found at Zurich, Malpensa Airport (Milan), Munich, Orly Airport (Paris) and Amsterdam.

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Permettons à l’Europe de redevenir supersonique

De nos jours, les temps de vol sont en fait plus longs qu’il y a 60 ans. Compte tenu des avancées technologiques actuelles, il est grand temps de (re)donner leur chance aux avions supersoniques.

Une opinion de Bill Wirtz, analyste de politiques publiques pour le Consumer Choice Center.
En construisant son réseau ferroviaire à grande vitesse, la France a révolutionné la conception du transport ferroviaire des voyageurs. Ce qui prenait 4-5 heures en bus longue distance de Bruxelles à Paris peut maintenant être accompli en un peu plus d’une heure avec un train Thalys. L’abandon des trains régionaux lents au profit de nouveaux modèles rapides et futuristes a apporté plus de confort et d’efficacité (au niveau temporaire) aux consommateurs.

Dans le domaine de l’aviation, c’est le contraire qui se produit. Depuis les années 1960, le transport aérien ne s’est pas accéléré. La vitesse de croisière des avions commerciaux varie aujourd’hui entre 480 et 510 nœuds, contre 525 nœuds pour le Boeing 707, un pilier du voyage en avion des années 1960. La raison en est l’efficacité énergétique, qui se traduit par un bon rapport coût-efficacité. Alors que les pilotes ont tenté de trouver les routes de vol les plus efficaces, c’est aussi le ralentissement des vols qui a permis de réduire la consommation de carburant. Selon un article paru dans NBC News en 2008, JetBlue a économisé environ 13,6 millions de dollars par an en carburant en ajoutant deux minutes à ses vols.

Mais ralentir les choses n’est pas nécessairement la seule solution, et on ne peut pas prétendre que les temps de vol plus longs qu’il y a 60 ans ravissent consommateurs. On peut le voir ainsi : les vieux trains régionaux consomment moins d’électricité que les trains à grande vitesse actuels qui roulent à plus de 300 km/h, mais personne ne nous propose de ramener à 7 heures les temps de trajet entre Bruxelles et Londres. En fait, comme nous utilisons continuellement le train à grande vitesse, nous améliorons la technologie et réduisons la consommation d’énergie. La même discussion devrait s’appliquer à l’aviation.

Une industrie (ré)émergente

Les avions supersoniques ne sont plus à l’ordre du jour en Europe depuis un certain temps, mais de nouvelles innovations devraient nous amener à reconsidérer notre approche de cette technologie. Pour les vols intercontinentaux longue distance, les avions supersoniques réduisent le temps de vol de plus de moitié. Par exemple, Londres-New York passerait de 7 heures à seulement 3 heures et 15 minutes. L’efficacité énergétique des modèles supersoniques actuels n’est pas encore idéale, mais pour une industrie (re)émergente, la seule façon d’y parvenir, c’est la croissance. Si l’on considère l’évolution des avions conventionnels, qui sont devenus 80 pour cent plus efficaces que les premiers avions de ligne, on peut être très optimiste sur les avions supersoniques. De plus, les producteurs d’avions supersoniques sont également favorables à l’utilisation de carburants alternatifs, ce qui s’ajoute au plan 2020 de l’ONU pour une croissance neutre en carbone.

Le vrai piège, c’est le niveau de bruit. Ayant grandi dans une ville voisine d’un aéroport et y ayant vécu près de 20 ans, je connais les différents points de vue sur le bruit des aéroports. Dans mon village natal, beaucoup de gens défendaient l’aéroport pour des raisons économiques, tandis que d’autres se rassemblaient en associations de citoyens inquiets, combattant l’aéroport un avion à la fois. Au fil des ans, leurs demandes ont été de moins en moins appuyées, car les avions devenant plus efficaces, ils faisaient aussi moins de bruit.

Mais les avions supersoniques ne partent pas non plus de zéro. Bien que ces appareils soient plus bruyants à l’atterrissage et au décollage, les nouveaux modèles futuristes comme Overture sont jusqu’à cent fois moins bruyants que ne l’était le Concorde, tout en demeurant, du moins pour l’instant, plus bruyants que les avions de ligne actuels. Dans le même temps, un compromis impliquerait des temps de déplacement plus courts et des attentes prometteuses en matière de réduction de la pollution.

Donner une chance aux avions supersoniques

Le moins que l’on puisse faire pour élargir le choix des consommateurs dans ce domaine est de donner une chance aux supersoniques, mais la réglementation actuelle ne considère pas que ces avions sont fondamentalement différents des avions ordinaires (subsoniques). Or il y a un équilibre à trouver entre ce que veulent les consommateurs et les citoyens concernés par les nuisances sonores ; d’une part sur ce que nous pouvons réaliser de façon réaliste en termes de réduction du bruit; et d’autre part sur les compromis avantageux que nous obtiendrions en permettant à l’Europe de redevenir supersonique.

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Svarsto naują aviacijos mokestį: kiek lėktuvų bilietai brangtų Lietuvoje

Ragina politikus neskubėti

Nevyriausybinės vartotojų teisių organizacijos „Consumer Choice Center“ vadovas Fredas Roederis, kad naujas europinis mokestis pakenktų vartotojams.

„Keliavimas oru per paskutinius dešimtmečius tapo kur kas pigesnis. Tai demokratizavo mobilumą, nes net mažesnes pajamas turintys vartojai gavo galimybę keliauti užsienyje“, – pranešime žiniasklaidai cituojamas organizacijos vadovas.

Jo teigimu, Nyderlanduose ar Švedijoje 7 eurų dydžio mokestis nebūtų didelis, bet ne tokiose turtingose ES valstybėse jis būtų gana juntamas. Kitokio tipo papildomas skrydžių apmokestinimas esą irgi turėtų neigiamos įtakos vartotojams.

„Klimato iššūkiai svarbūs, tačiau jie negali būti sprendžiami paprasčiausiai stengiantis išlaikyti vartotojus namuose. Nauji lėktuvų modeliai turi kur kas efektyvesnius variklius ir ne už ilgo taps prieinami rinkoje. Politikos pasiūlymų skubinimas niekur nenuves“, – komentavo F. Roederis.

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Ένας επιπλέον «αεροπορικός» φόρος θα έπληττε τις κοινωνικά ευάλωτες τάξεις

Ένας ευρωπαϊκός αεροπορικός φόρος στους επιβάτες, θα έπληττε την κινητικότητα των πιο «κοινωνικά ευάλωτων» καταναλωτών, υποστηρίζει, το «Τhe Consumer Choice Center», καθώς εναντιώνεται στις προτάσεις της Ολλανδίας για φόρο στα εισιτήρια, στα 7 ευρώ στην Ευρωπαϊκή Ένωση.

Οι υπουργοί της ΕΕ πέρασαν δύο ημέρες συζητώντας προτάσεις για περιβαλλοντικό φόρο επί των αερομεταφορών σε συνάντηση την περασμένη εβδομάδα. Στόχος τους είναι να παρουσιάσουν ένα νέο φορολογικό σχέδιο για τη νέα Ευρωπαϊκή Επιτροπή το φθινόπωρο.

Σκοπός είναι να περιοριστούν οι πτήσεις προκειμένου να μειωθούν οι εκπομπές του διοξειδίου  του άνθρακα.

Ο Fred Roeder, διευθύνων σύμβουλος του,The Consumer Choice Center, δήλωσε:

«Τα αεροπορικά ταξίδια είναι σημαντικά φθηνότερα τις τελευταίες δεκαετίες. Αυτό έχει εκδημοκρατίσει τις μεταφορές, στο βαθμό που οι καταναλωτές χαμηλού εισοδήματος έχουν σχεδόν την ίδια ικανότητα να ταξιδεύουν στο εξωτερικό ως μισθωτοί μεσαίας τάξης, αλλά και υψηλής.

Η Ολλανδία πρότεινει μια νέα εισφορά ύψους 7 ευρώ ανά επιβάτη και ανά τμήμα πτήσης στην Ευρωπαϊκή Ένωση.

«Αυτό μπορεί να μην είναι μεγάλο ποσό σε ορισμένες βόρειες χώρες όπως τη Σουηδία ,αλλά στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη, αυτό θα αποτελούσε σημαντική αύξηση των τιμών».

Συνέχισε: 

«Τα νησιωτικά κράτη όπως η Μάλτα, η Κύπρος και τμήματα της Ισπανίας και της Ελλάδας θα έχουν σοβαρό αντίκτυπο στην οικονομία τους.

Ο Roeder δήλωσε: «Υπάρχουν περιβαλλοντικές προκλήσεις που πρέπει να ξεπεραστούν, αλλά δεν μπορούν να καταπολεμηθούν απλά λέγοντας στους καταναλωτές να μένουν στο σπίτι τους. Τα νέα μοντέλα αεροσκαφών με πιο αποδοτικούς κινητήρες θα είναι διαθέσιμα τα επόμενα χρόνια.

Τέλος, αναφέρεται ότι η Iata αναφέρει ότι οι κυβερνήσεις θα πρέπει να ενθαρρύνουν τις νέες τεχνολογίες και τα αειφόρα καύσιμα για την αεροπορία, προκειμένου να μειώσουν τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα στους αερομεταφορές, αντί να επιβάλλουν περιβαλλοντικούς φόρους.

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EU-wide air tax would ‘hit mobility of the socially vulnerable’

An EU-wide passenger tax would hit the mobility of the most “socially vulnerable” consumers, it is being claimed.

Advocacy group The Consumer Choice Center attacked proposals put forward by the Netherlands for €7 ticket tax.

EU ministers spent two days debating proposals for an environmental tax on aviation at a meeting last week.

They aim to present an aviation tax plan to the new European Commission this autumn.

The goal is to curb flights in order to reduce carbon emissions.

Fred Roeder, managing director of the Consumer Choice Center, said: “Air travel has got considerably cheaper throughout the past decades. This has democratised transportation, to the extent that low-income consumers have nearly the same ability to travel abroad as middle-class or high-income earners.

“The Netherlands has suggested a new levy of €7 per passenger per flight segment in the European Union.

“This might not be a lot in some northern countries such as Sweden – which supports the proposal – but in central and eastern Europe, this would constitute a considerable price increase.”

He added: “Other models, such as taxing fuel, would also result in higher ticket prices.

“No matter if the EU ends up with taxing passengers directly or taxing them indirectly through taxes on jet fuel, it will hurt mobility for the most socially vulnerable Europeans.

“Island nations such as Malta, Cyprus, and parts of Spain and Greece will also be hurt significantly as both tourism and commerce will get more expensive.”

Roeder said: “There are environmental challenges to overcome, but they cannot be combated by simply telling consumers to stay home. New aircraft models with more efficient engines will become available in the coming years. Rushing policy decisions won’t get us anywhere.”

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Lasst Europa schneller fliegen

Der Luftverkehr sollte schneller werden. Überschallflugzeuge, innovativ weiterentwickelt, würden uns voranbringen.

Als Frankreich und Deutschland ihre Schnellzugnetze gebaut haben, revolutionierten sie so den Schienenpersonenverkehr in Europa. Was mit dem Fernbus von Brüssel nach Paris vier bis fünf Stunden dauert, kann mit dem Thalys-Zug in etwas mehr als einer Stunde erreicht werden. Das Gleiche gilt für das ICE-Netzwerk. Der Wechsel von langsamen Regionalzügen zu schnellen und futuristischen neuen Modellen hat Verbrauchern mehr Komfort und Zeiteffizienz gebracht.

In der Luftfahrt ist jedoch das Gegenteil der Fall. Seit den 1960er-Jahren sind Flugzeuge nicht schneller geworden. Die Reisegeschwindigkeiten für Verkehrsflugzeuge liegen heute zwischen 889 und 945 Kilometer pro Stunde, verglichen mit 525 Knoten für die Boeing 707, dem Rückgrat des kommerziellen Düsenverkehrs der 1960er-Jahre, schreibt Kate Repantis vom MIT. Der Grund dafür ist Kraftstoffeffizienz, was sich in realer Kosteneffizienz ausdrückt. Während Flugplaner versucht haben, die effizientesten Flugrouten zu finden, war es vor allem die Verlangsamung der Flüge, die den Treibstoffverbrauch effektiv reduzierte. Laut einer Meldung von NBC News aus dem Jahr 2008 hat die Fluglinie JetBlue durch die Verlangsamung seiner Flüge um knapp zwei Minuten rund 13,6 Millionen Dollar pro Jahr an Kerosin eingespart.

Aber Verlangsamung muss nicht die einzige Option sein, und es nützt sicherlich nicht den Verbrauchern, dass die Flugzeiten länger sind als vor 50 Jahren. Alte Regionalzüge verbrauchen weniger Strom als aktuelle Hochgeschwindigkeitszüge mit über 300 Kilometer pro Stunde. Und trotzdem versucht niemand, die ICE-Reisezeiten zu verlängern, ganz im Gegenteil.1Da wir Hochgeschwindigkeitszüge mehr und mehr nutzen, verbessert sich die Technologie und das reduziert wiederum den Energieverbrauch. Die gleiche Analogie sollte auch in der Luftfahrt gelten.

„Wenn man die Entwicklung der regulären Düsenflugzeuge betrachtet, die um 80 Prozent effizienter geworden sind, kann man sehr optimistisch sein, was Überschallflugzeuge betrifft.“

Mit dem Ende der Concorde sind Überschallflugzeuge in Europa kein Thema mehr. Bei Langstrecken-Interkontinentalflüge verkürzen Überschallflugzeuge die Flugzeit um deutlich mehr als die Hälfte. Zum Beispiel würde die Reisezeit von London nach New York von 7 Stunden auf lediglich 3 Stunden und 15 Minuten sinken. Die Kraftstoffeffizienz aktueller Überschallmodelle ist noch nicht auf dem gleichen Level wie bei Unterschallflugzeugen, aber für eine (wieder)entstehende Industrie ginge der Weg bergauf. Wenn man die Entwicklung der regulären Düsenflugzeuge betrachtet, die um 80 Prozent effizienter geworden sind als die ersten Modelle, kann man sehr optimistisch sein, was Überschallflugzeuge betrifft. Darüber hinaus unterstützen die Hersteller von Überschallflugzeugen auch die Verwendung alternativer Kraftstoffe, was gut in den 2020-Plan der Vereinten Nationen für klimaneutrales Wachstum passt. Kürzere Flugzeiten für Verbraucher, die innovative Lösungen für Umweltprobleme mögen. Was will man mehr?

Der eigentliche Haken ist der Lärmpegel. Als jemand, der in einer Stadt in der Nähe eines Flughafens aufgewachsen ist und dort fast 20 Jahre gelebt hat, kenne ich die unterschiedlichen Ansichten über Fluglärm. Viele in meinem Heimatdorf verteidigen den Flughafen aus wirtschaftlichen Gründen, während andere sich in Initiativen zusammenschließen und den Flughafen bekämpfen. Im Laufe der Jahre haben ihre Forderungen immer weniger Unterstützung gefunden, denn je effizienter die Flugzeuge geworden sind, desto weniger Lärm machen sie auch.

„Die derzeitigen Vorschriften tragen der Tatsache keine Rechnung, dass sich Überschallflugzeuge grundlegend von regulären Flugzeugen unterscheiden.“

Hier starten auch Überschallflugzeuge nicht von Grund auf neu. Während diese Flugzeuge bei der Landung und beim Start lauter sind, sind neue Modelle, wie die futuristisch anmutende Overture des Herstellers Boom, 100 Mal leiser als die Concorde. Darüber hinaus ist es wichtig, mit gleichem Maße zu messen: Überschallflugzeuge haben die Größe eines Regionaljets, sollten jedoch in der Regulierung der Lärmlimits (seitens der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation, ICAO) in die gleiche Kategorie fallen wie große Flugzeuge, die heute interkontinental fliegen.

Ja, Überschallflugzeuge wären, zumindest vorerst, lauter. Gleichzeitig würden sie aber schnellere Reisezeiten und vielversprechende Erwartungen an eine geringere Umweltbelastung mit sich bringen. Im Beispiel des Overture-Projekts hat das amerikanische Unternehmen Boom das umweltfreundlichste Überschallflugzeug der Geschichte am Start: Der „CO2-Fußabdruck“ ist hier vergleichbar mit einem internationalen Business-Class Flug.

Das Mindeste, was wir tun können, um Wahlmöglichkeiten von Passagieren in der Luftfahrt zu verbessern, ist, Überschall eine Chance zu geben. Die derzeitigen Vorschriften tragen der Tatsache keine Rechnung, dass sich Überschallflugzeuge grundlegend von regulären Flugzeugen unterscheiden. Es gibt ein Gleichgewicht zwischen realistischer Lärmminderung und besserem Service, das sowohl die Verbraucher als auch die besorgten Bürger finden können. Dafür sollte jeder an den Diskussionstisch zurückkehren. In der Welt gibt es spannende Innovationen und Europa sollte ein Teil davon sein.

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